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SØRLANDET

Type : Trois-mâts carré.

Gréement : 5 vergues sur les 2 premiers phares, 4 sur celui d’artimon ; petite brigantine ; huniers et perroquets volants ; mâts composés (3 parties), peints en jaune.

Matériaux : Coque et pont en acier, rivetés à l’origine ; pont recouvert de bois. Mâts en acier,
Date et lieu de lancement : 1927 ; Christiansand, Norvège.
Nom lors du lancement : Sørlandet.
Autres noms : Néant
Utilisation initiale : Voilier école norvégien.
Dernière nationalité connue : Norvégienne.
Dernier port d’attache connu : Christiansand, Norvège.
Dernière utilisation connue : Navire-école privé. Il peut accueillir 70 stagiaires (contre 90 autrefois).
État : restauré et régulièrement entretenu.

Signification du nom : Sørlandet signifie “pays du sud”, en Norvégien. C’est le nom de la région du sud de la Norvège, où se trouve Christiansand, la ville la plus méridionale du pays.

Longueur hors-tout : 65,8 m
Longueur de la coque : 56,7 m
Longueur à la flottaison : 48 m
Largeur maximale : 8,9 m
Tirant d’eau maximal : 4,4 m
Tirant d’air : 55 m
Déplacement : 650 t Surface maxi de voilure : 1166 m²

Coque : Blanche, avec 1 ligne de hublots.
Superstructures : réduite (chambre de navigation à l’avant de la dunette) .
Avant : étrave à guibre, avec 2 frises sur chaque bord (pièces de bois sculptées) ; gaillard d’avant blanc avec hublots ; beaupré en 1 seule partie . Pas de figure de proue.

Arrière : à voûte ; dunette blanche, percée de hublots. Gouvernail relié à la barre à roue par un tube de jaumière. Chambre de navigation blanche et discrète.

De très loin, Sørlandet peut être confondu avec Christian Radich, autre trois-mâts carré norvégien . Mais Christian Radich est reconnaissable à sa figure de proue (bleue, vue de loin), à sa cheminée à l’avant de la dunette, à sa chambre de navigation plus importante et en bois verni, ainsi qu’à ses hublots disposés plus irrégulièrement. Sørlandet à des mâts jaunes alors que le navire-école d’Oslo a des mâts blancs.

Ci-dessus , les 2 trois-mâts-carrés norvégiens, en 2004 à Brest. Ils son amarrés au quai Malbert. Sôrlandet est sur la droite de la photo. Sørlandet participe aux grands rassemblements de voiliers.

Voilier KRUZENSHTERN

KRUZENSHTERN.

Type : Quatre-mâts barque.

Gréement : 6 voiles carrées sur les 3 premiers phares ; huniers et perroquets volants ; mâts composés (3 parties) ; brigantine divisée + flèche sur l’artimon.
Matériaux : coque et pont en acier, rivetés à l’origine ; pont recouvert de bois. Mâts en acier.
Date et lieu de lancement : Wesernemünde (Bremerhaven, Allemagne), chantiers Tecklenborg ; 1926.
Nom lors du lancement : Padua
Autres noms : ?Utilisation initiale : Cargo cap-hornier allemand ; Armement F. Laiesz, de Hamburg.
Dernière nationalité connue : Russe.
Dernier port d’attache connu : Kaliningrad. (Russie, mer Baltique ; enclave russe entre les pays baltes et la Pologne)
Dernière utilisation connue : Navire-école.
État : assez peu modifié (rajout de superstructures) ; restauré et entretenu régulièrement.

Signification du nom : Adam Johann Ritter Von Kruzenshtern (Ivan Fedorovich, en russe) était un amiral, explorateur et savant estonien d’origine prussienne (1770 -1840). C’est le premier à avoir dirigé une expédition russe autour du Monde, entre 1803 et 1806. Ses navires s’appelaient Nadezhda et Neva. Padua, l’ancien nom du navire quand il était allemand, est le nom italien ou allemand de la ville de Padoue, en Italie.
Longueur hors-tout : 114,5 m
Longueur de la coque : 104 m
Longueur à la flottaison : 95,5 m
Largeur maximale : 14 m
Tirant d’eau maximal : 7,2 m
Tirant d’air : 58 m
Déplacement : 3725 t
Surface maxi de voilure : 3655 m²
Avant : étrave à guibre, sans figure de proue ; gaillard d’avant ; beaupré sans bout-dehors.Arrière : à voûte ; gouvernail à mèche dans tube de jaumière ; pas de dunette arrière surélevée ; barre à roue sur la “dunette” de commandement centrale. Nom et port d’attache écrits en cyrillique.
Coque : noire et blanche à faux sabords.

Ce quatre-mâts barque est tout juste un peu plus court que le Sedov ; il est, avec celui-ci, le seul authentique cap-hornier qui navigue encore. Il faisait régulièrement le tour du Monde par l’Australie et le Cap Horn, transportant des nitrates du Chili, puis du grain d’Australie. Comme le Sedov encore, il embarquait des élèves.
Il se distingue du Sedov par sa coque noire et blanche à faux sabords, comme le Belem.
Malgré les superstructures qui gâchent la silhouette au niveau de la dunette centrale, c’est un des plus élégants voiliers qu’on puisse rencontrer.
En 1946, remis par l’Allemagne à l’URSS comme dommage de guerre, il n’a été restauré puis utilisé qu’à partir de 1960 ; il a ensuite été restauré plusieurs fois. Il a changé plusieurs fois d’affectation, (navire hydrographique, voilier-école) et subi bien des vicissitudes, mais a servi surtout à l’école des pêches. Sous l’ère soviétique a participé à plusieurs courses de grands voiliers, où il a souvent bien figuré, mais ses concurrents le surnommaient Dieselstern. Mauvaises langues, ou réalité ? Sans doute réalité, suite à des ordres venus d’en haut…
Récemment, des subventions allemandes et l’embarquement de passagers payants ont permis de nouvelles restaurations.
Son équipage de 74 marins (dont 14 officiers) peut accueillir 150 stagiaires.Jusqu’à présent, il n’était pas venu aux armadas de Rouen ; nous pensions que, comme pour le Sedov, c’était à cause de son tirant d’air. Mais il est arrivé à l’Armada 2013. Nombreux auraient sans doute été les spectateurs intéressés par son passage sous les ponts de Tancarville ou de Brotonne, mais il est apparemment arrivé de nuit….Le navire est venu à Saint-Malo (1999) et à Brest (2002, 2008, 2012) , sans être inquiété par les Suisses comme l’a été le Sedov.
En 2013, il était également à la fin du mois de septembre à Toulon, dans le cadre de la Mediterranean Tall ships regatta.
Il a participé aux fêtes de Brest 2016, mais n’est pas allé à Douarnenez. 2017 a vu sa participation aux Grandes Voiles du Havre.
Sa présence est annoncée à “escale à Sète”, fin mars-début avril 2018.

VOILIER EAGLE

EAGLE (ex HORST WESSEL)
Type : Trois-mâts barque.

Gréement : 5 voiles carrées sur le phare de misaine et sur le grand phare ; huniers et perroquets volants ; mâts composés (3 parties) ; brigantine divisée (2 vergues) et flèche sur le mât d’artimon. Beaupré en une seule partie. 23 voiles.

Matériaux : coque et pont en acier ; pont recouvert de bois. Mâts en acier.
Date et lieu de lancement : 1936 aux chantiers Blohm et Voss de Hamburg.
Autres noms : Horst Wessel.
Utilisation initiale : Voiler-école allemand.
Dernière nationalité connue : USA.
Dernier port d’attache connu : New London, USA .
Dernière utilisation connue : Voilier – école militaire (dépend plus précisément des Coast-guards).

Signification du nom : Eagle signifie Aigle. L’aigle, plus précisément l’aigle pêcheur (ou pygargue) est l’emblème des États-Unis. La figure de proue représente un aigle doré.

Longueur hors-tout : 89,7 m
Longueur de la coque : 80,7 m
Longueur à la flottaison : 70,2 m
Largeur maximale : 11,9 m
Tirant d’eau maximal : 5,2 m
Tirant d’air : 48 m
Déplacement : 1816 t .
Surface maxi de voilure : 1983 m²

État : plusieurs fois restauré. Régulièrement entretenu.

Avant : Étrave à guibre. Gaillard d’avant bien marqué, peint en blanc comme la coque, percé de hublots.. Beaupré en une seule partie. La figure de proue est un aigle doré, correspondant au nom du navire.

Arrière : Dunette peinte en blanc, comme la coque. Arrière à voûte. Gouvernail à tube de jaumière.
Coque : Blanche . Inscription “Coast guard” ; sous le gaillard, une large bande rouge et une bande bleue plus étroite, inclinées à 45° sont la marque des garde-côtes américains et sont portées par tous les bateaux de cette organisation américaine.

Superstructures : Chambre de navigation sur la dunette. Roufs dans le coffre.

Eagle est le navire-école de la marine américaine, plus précisément des Coast-guards.
Le trois-mâts a été lancé en 1937, après avoir été construit par les chantiers Blohm et Voss, qui ont aussi construit Dar Pomorza (ex Princess Ethel Friedrich, ex Colbert en 1909), (ex Tovarisch, ex Gorch Fock 1933), Sagres (ex Albert leo Schlageter, 1937), Mircea (en 1938), et Gorch Foch 2 (en 1958). Construit pour la marine allemande nazie juste avant la guerre, il a été transformé en cargo et navigué en Baltique pendant la guerre ; puis il a été confisqué par les Américains. Les dimensions de Eagle sont proches de celles de Sagres et de Gorch Foch, auxquels il ressemble beaucoup.

BOUNTY II

  Bounty II était une réplique du navire à bord duquel le capitaine Bligh entreprit un voyage d’exploration en Polynésie ; le but principal était de ramener, en bon état, des plants d’arbres à pain. Après avoir dû rebrousser chemin au cap Horn et passer par l’océan Indien, Bligh dut affronter une mutinerie après le départ de Tahiti ; mutinerie provoquée par une attitude intransigeante du capitaine. Cette mutinerie (28 avril 1789) a été racontée dans plusieurs films. Bligh fut abandonné dans une chaloupe avec quelques hommes qui lui étaient restés fidèles. Il s’en sortit, rejoignit l’Angleterre et obtint un bateau pour repartir à la chasse aux mutins. Ceux-ci s’étaient établis dans l’île Pitcairn et firent sauter le navire pour ne pas être repérés. Les habitants actuels de cette petite île isolés descendent tous des mutins.

   La première réplique  a servi à la réalisation du premier film sur le sujet (1935).

  La seconde réplique américaine, décrite ici, Bounty II, a été construite pour le film de la MGM, avec Marlon Brando dans le rôle de Fletcher Christian. Elle a également servi au tournage de l’Île au trésor, avec Charlton Heston ; de Pirates des Caraïbes (le secret du coffre maudit), avec Johnny Depp, et de bien d’autres films encore.

   Basé à Saint-Petersburg en Floride, le voilier était utilisé pour des croisières entre le Canada et les Caraïbes. En 2010, par exemple, il a navigué surtout sur les Grands Lacs, entre USA et Canada. Il est venu en Grande-Bretagne de 2007 à 2009, et en avait profité pour faire escale à Brest en octobre 2007. Il participait à l’opération Opsails au printemps et en été. La” society for preservation of HMS Bounty”, de Lunenburg, aurait voulu le faire revenir dans le port où il a été construit.


Cette réplique était plus grande que l’original (longueur augmentée d’un tiers pour des raisons cinématographiques). Les proportions étaient cependant respectées et l’intérieur était aménagé comme dans l’original ; très intéressant, cet intérieur pouvait être visité par le public aux escales, un peu comme sur l’Endeavour ; il ressemblait un peu à ce dernier, avec cependant un avant un peu plus hydrodynamique.

Il existe actuellement une autre réplique, Bounty III, lancée en 1979 à Whangarei (Nouvelle Zélande) qui était basée à Sydney, où elle servait de musée et était utilisée pour des sorties à la journée. Le navire a servi au tournage du film de Bernard William, dans lequel Mel Gibson joue le rôle de Fletcher Christian, tandis que Anthony Hopkins interprète William Bligh. Après le film il a servi de navire de croisières et a été utilisé pour des séries télévisées. Il a même navigué avec, à son bord, des officiers descendant de Willam Bligh et de Fletcher Christian.
Ce navire est construit de façon composite (coque en acier, bordés en  bois) ; ses caracté-ristiques sont les suivantes :
Gréement : Mâts à chouques ; 2 vergues sur le mât de misaine et sur le grand mât ; 1 voile carrée et une brigantine, sur le mât d’artimon. Une civadière sous le beaupré.
Longueur hors-tout : 42 m
Longueur de la coque : 32 m
Longueur à la flottaison : 24,5 m
Largeur maximale : 7,6 m
Tirant d’eau maximal : 3,8 m
Tirant d’air : ? m
Déplacement : 387 t
Surface maxi de voilure : 697 m2.
   On voit tout de suite que ce navire  est plus petit que l’américain. Il semble qu’il soit plus fidèle à l’original, vu de l’extérieur. C’est lui qui est décrit et photographié dans le livre “les grands voiliers du Monde” de Beken et Abranson.
   Aux dernières nouvelles, le navire a été vendu à la Chine et se trouve à Hong-Kong ; Il devrait être ouvert au public en 2013 et servir de restaurant.
   Il ne reste donc plus de réplique navigante de ce célèbre navire.

 
Gréement : Mâts à chouques ; 4 vergues sur le mât de misaine et sur le grand mât ; 2 voiles carrées et une brigantine, sur le mât d’artimon. 18 voiles.

Matériaux : Coque et pont en bois ; mâts en bois.

Date et lieu de lancement : 1960 à Lunenburg (Nouvelle Écosse, Canada) ; original : 1784 à Hull (Angleterre) sous le nom de Bethia ; transformé et rebaptisé en 1787.
Nom lors du lancement : Bounty.
Autres noms : aucun.
Utilisation de l’original : Voilier d’exploration .
Dernière nationalité connue : USA.
.Dernier port d’attache connu : Saint Petersburg, Floride, USA.
Dernière utilisation connue : Musée naviguant, voilier-école, films.
État : disparu récemment (lundi 29 octobre 2012).

Signification du nom : Bounty, en Anglais, signifie générosité ou prime.

Longueur hors-tout : 51,4 m
Longueur de la coque : 40,5 m
Longueur à la flottaison : 37 m
Largeur maximale : 9,2 m
Tirant d’eau maximal : 3,8 m
Tirant d’air : 35 m
Déplacement : 481 t
Surface maxi de voilure : 950 m2.

Coque : frégatée ; noire, 2 fines bandes jaunes.

Superstructures : Peu marquées.

Avant : Guibre, beaupré . Figure de proue (femme à longue robe noire).


LA BELLE POULE 3/3

Histoire de la goélette Belle-Poule – 3/3.

D’avril 1945 à nos jours

La guerre touche à sa fin. L’Etat-major de la Marine a réintégré son hôtel de la rue Royale à Paris et se préoccupe de recenser ses bateaux. Le 12 avril 1945, un message est envoyé aux Forces navales en Grande-Bretagne :
Renseignez-moi sur situation actuelle des voiliers français Etoile et Belle-Poule.

La réponse des Forces navales en Grande-Bretagne arrive le 20 avril :
En position de réserve à West Hartlepool depuis avril 1944 ; Bâtiments restés constamment sous contrôle et pavillon Français ; Bien entretenus, état matériel assez satisfaisant sauf moteur Belle-Poule ; je vous rendrais compte incessamment des possibilités d’envoi de ces deux bâtiments en France.

Fin septembre 1945, les deux goélettes rentrent à Brest à la remorque après une traversée difficile à cause du mauvais temps. Dès le 1er octobre, elles sont affectées à l’Ecole navale. leur état est pitoyable et, le 13 décembre 1945, elles rentrent en grand carénage. Les travaux de remise en état vont durer plus d’une année, dans un contexte difficile de pénuries de matières premières. Principaux soucis : les moteurs de propulsion et l’état des coques; l’Etoile sera privée de moteur au bénéfice de la Belle Poule jusqu’en mars 1947, quand un moteur de camion allemand, un 120 CV Deutz, lui sera enfin installé en remplacement du Sulzer de 125 CV. Un moteur identique équipera la Belle-Poule en 1956 quand son Sulzer expirera. A la mi-1947, l’Etoile et la Belle-Poule peuvent assurer leurs missions d’instruction dans des conditions acceptables.

Depuis, les goélettes de l’Ecole navale naviguent l’hiver dans les parages de Brest, en mer d’Iroise et en Bretagne, au profit des écoles de la Marine, et l’été, elles élargissent leurs horizons. Elles ont essuyé de nombreuses tempêtes, manœuvrer dans des conditions difficiles, cassé des mâts, déchiré des voiles. Elles ont aussi reçu la visite de chefs d’Etat, de rois et de princes. Elles ont sillonné à maintes reprises, la Mer du Nord et la Baltique, et sont descendues jusqu’aux Canaries. Deux fois, en 1971 et en 1981, elles ont fait un tour en Méditerranée.

Elles ont subi une très grande refonte de 18 mois en 1975. A cette occasion, les moteurs ont été changés pour des Baudouin DNP 8 de 245 CV, et les coques ont été remises à neuf. les équipements de navigation ont été modernisés au fil des ans. Les emménagements intérieurs ont été adaptés pour permettre aux 16 marins de l’équipage permanent d’avoir chacun une couchette et un petit coin à eux. Mais le soir, les hamacs sont toujours suspendus dans le poste des élèves.
En 1995 la Belle-Poule est passée en grand carénage. L’aspect extérieur n’a pratiquement pas changé depuis 65 ans et aucune modification n’a été apportée au gréement. On a juste procédé à l’échange standard des espars usés ou cassés et les voiles, jadis en coton, sont maintenant en Tergal.

Elles sont de toutes les fêtes maritimes en France et en Europe. On les a vues à Rouen en 1989 pour les ” Voiles de la Liberté ” et en 1994 pour ” l’Armada de la Liberté “. Elles étaient à Brest 92, Bristol, Penzance et Brest 96. Elles sont même remontées par les canaux jusqu’à Bruxelles en octobre 1996.

Les goélettes ne sont plus des bateaux, on les appelle des demoiselles. Elles ont su sauvegarder de façon intelligente les traditions de la Marine à voile. Elles ont une âme et font partie du patrimoine vivant de la Marine nationale. Aujourd’hui comme hier et comme demain, elles hissent la toile pour éveiller le sens marin de ceux qui ont choisi de ” mettre du sel dans leur avenir “.

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LA BELLE POULE 2ème partie

Histoire de la goélette Belle-Poule – 2/3.

De 1932 à 1944

 

En septembre 1932, la Belle-Poule est placée sous les ordres de l’Ecole navale et entame sa carrière de voilier école. Elle donne tout satisfaction et les élèves officiers qui tirent les premiers bords inaugurent une tradition qui se perpétue aujourd’hui.

Le 1er septembre 1939, l’Allemagne envahit la Pologne. Le 3 septembre, l’Angleterre et la France déclarent la guerre à l’Allemagne. C’est le début de la drôle de guerre. Le 10 juin 1940, l’Italie déclare la guerre à la France et à l’Angleterre, la campagne de France s’achève bientôt et le 17 juin 1940, le maréchal Pétain demande l’armistice.

Belle-Poule en 1936
La Belle-Poule en 1936
(Collection Raymondeau)


Le 18 juin 1940 à 10 heures 30, le capitaine de corvette Cros, chargé des goélettes, reçoit l’ordre du commandant en second de l’Ecole navale d’organiser l’évacuation de l’équipage de l’Ecole.
A 15h00, la Belle-Poule et l’Etoile appareillent. Elles gagnent la pointe Saint-Mathieu et y sont rejointes vers 17h00 par le Président Théodore Tissier, le Jean Frédéric et le Notre-Dame de France. A 18h00, le général de Gaulle lance sur les ondes de la BBC depuis Londres son appel que les goélettes ont devancé. Le groupe traverse la Manche de nuit alors que l’ennemi traque les bâtiments français et arrive à Falmouth le 19 juin vers 17h00.

L’accueil, réservé aux fugitifs par les britanniques, est froid. A cette époque, la situation des militaires français en Angleterre est équivoque. Dans la nuit du 2 au 3 juillet 1940, les Britanniques déclenchent l’opération CATAPULT. Les goélettes sont saisies et leurs équipages internés dans des camps de triage. Mais elles seront vite rendues aux Forces Françaises Libres, et un équipage de marins FNFL placé sous le commandement de l’officier de deuxième classe des équipages Blonsard, va en reprendre possession le 20 septembre 1940. Elles arboreront dorénavant le pavillon de beaupré à croix de Lorraine , signe de leur appartenance aux Forces Navale Françaises Libres.

Les voiliers sont en mauvais état, et après quelques travaux dans le gréement, elles sont sommairement armées avec, de chaque côté du rouf arrière, une mitrailleuse Hotchkiss de 8mm.
Le 16 novembre 1940, les goélettes appareillent de Falmouth pour Portsmouth où une Ecole navale vient d’être créée à bord du Président Théodore Tissier sous le commandement du lieutenant de vaisseau Recher. Philippe De Gaulle, le fils du général, fait partie de la première promotion, il est âgé de 17 ans et demi. Les goélettes ont ordre de rejoindre cette Ecole navale, de se placer sous son commandement et sous celui du capitaine de vaisseau Gayral, commandant supérieur à Portsmouth des Forces Navales Françaises Libres. les goélettes naviguent sans escorte au plus près des côtes. Le 18 novembre 1940, vers 5 heures du matin, alors que la Belle-Poule est en route au nord-est, poussée par une bonne brise de sud-ouest sous un ciel couvert avec de gros grains, l’officier de quart, la maître de manœuvre Liard, entend le vrombissement d’un avion en attaque. Quatre bombes tombent et encadrent le voilier qui est secoué par les explosions. Heureusement, il n’y a pas de dommage et le bombardier ne fera pas d’autre passe. La Belle-Poule et l’Etoile rejoignent Portsmouth sans autre incident.

Belle-Poule en 1941Jusqu’en avril 1944, elles ne navigueront plus ensemble. La Marine de la France Libre n’a pas les moyens d’armer deux goélettes, et le nombre d’élèves à former ne le justifie pas. Tout au long de cette période à Portsmouth, les goélettes seront alternativement en disponibilité armée ou en navigation ; Elles ne sont plus peintes en blanc mais en gris.
Le cuirassé Courbet, tout proche, est la cible privilégiée des bombardement allemands et, le 10 janvier 1941, deux bombes incendiaires tombent sur le pont de la Belle-Poule. Le commandant, l’officier des équipages Blonsard, est gravement blessé par l’explosion alors qu’il dirigeait la lutte contre l’incendie. Belle-Poule en 1941Il parvient à sauver son bâtiment avant d’être évacué sur le Courbet par un doris. A la suite de ce bombardement, les goélettes reçoivent la visite du roi Georges VI et de la reine Elisabeth. Peu après, en raison de l’hospitalisation de l’officier des équipages Blonsard, le premier maître Liard est nommé au commandement du groupe des goélettes.

Le 15 avril 1944 les goélettes reçoivent l’ordre de rejoindre West-Hartlepool en Ecosse, en passant par l’ouest de l’Angleterre, pour y être mises en réserve. Ce n’est pas le chemin le plus court, mais c’est le plus sûr. Elles arrivent à bon port le 13 mai 1944 et sont mises en réserve.

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VOILIER LA BRETAGNE

 

 

 

 

 

Histoire Maritime de la Bretagne, la construction navale. 10/11

Publié le 16/09/12 19:21, dans Chronique par marc Patay Lejean pour ABP

Les vice-amiraux de Bretagne

  1. 1472. Alain De La Motte est qualifié vice-amiral de Bretagne dans un mandement du duc, du 12 octobre 1472. On lit dans un compte du trésorier Landais, de l’an 1474 : Pour les vitailles … à la grande nef du Duc et à la barque d’Alain de la Motte, vice-amiral de Bretagne et capitaine du Croisic. Lobineau
  2. 1488. Guillaume Calon était vice-amiral de Bretagne en 1488, d’après un compte de J. de l’Espinay, trésorier du duc. Infobretagne
  3. 1489. Jean Guibé fut, d’après le Nobiliaire de M. de Courcy, vice-amiral de Bretagne et capitaine de Rennes en 1489. Depuis, la paix ayant été faite avec les Français, il fut mis par le roi Louis XII à la tête d’une flotte qui fut envoyée de Bretagne à Marseille, pour défendre les côtes de Provence menacées par les Turcs. Il était neveu du fameux ministre Landais, et frère de Jacques Guibé, évêque de Rennes, de Robert, évêque de Nantes et cardinal, et de Jacques. Infobretagne
  4. 1501. François Hamon, capitaine de Fougères et vice-amiral de Bretagne, se distingua en 1512 à la bataille de Ravenne. Dom Morice. Infobretagne

1525, Messire Alain De Guengat fut, suivant d’Argentré, vice-amiral de Bretagne, capitaine de Brest et maître d’hôtel du roi. Il obtint de lui, en 1526, des lettres de marque pour faire la guerre aux Portugais, ce qu’il exécuta si bien que le roi de Portugal fut obligé d’acheter la paix. Infobretagne

1553, Villegagnon, vice-amiral de Bretagne

La Marine commerciale

Au 14e siècle, c’est le triomphe de la pêche côtière : congres, sardines, juliennes, merlans, harengs et surtout merlus, vendus frais au voisinage. La conservation se fait par salage, séchage et fumage. La morue semble apparaître seulement dans la seconde moitié du 15ème siècle, le sel utilisé provient maintenant des marais de Guérande et de Bourgneuf, obtenu par évaporation naturelle.

Les bateaux bretons aux flancs rebondis sont adaptés à l’échouage bi-quotidien et n’offrent qu’un tonnage assez faible oscillant entre 30 et 40 tonneaux (1,44 m3 ou 900 l). A la fin du 15e siècle, la caravelle (« carvelle » comme on dit alors) dont la coque est faite de planches jointives et non de clins, équipe la flotte commerciale et la flottille de pêche. Jaugeant de 40 à 100 tonneaux, elle embarque de 15 à 30 hommes d’équipage. D’après Jean Meyer, il y a un synchronisme entre l’apparition du terme carvel et les armements bretons. Horizons marins, itinéraires spirituels (Ve-XVIIIe siècles): Marins, navires … publié par Henri Dubois, Jean Claude Hocquet, André Vauchez

Dès le début du 15e siècle, les destinations sont plus lointaines, à l’export toujours le sel, le vin de Bordeaux, les toiles, les céréales, au retour vins, résines, fer de Bilbao, fruits, draps d’Angleterre, vieux métaux, meubles, chandelles ! Les nations voisines affrètent les navires bretons pour assurer leurs propres transports. Un quasi-monopole breton commence : en 1499 on relève à Arnemuiden aux Pays-Bas, 80 % de navires bretons (180 unités) et en 1521 ceux-ci (426 bateaux) représentent 74 % des entrées. A la Rochelle à Madère, en Andalousie, en Méditerranée, les marins de Penmarc’h, d’Audierne et en général des ports de Cornouaille sont les plus nombreux.

La construction navale au XVe siècle en Bretagne

L’économie bretonne et l’indépendance du duché repose en grande partie sur une flotte nombreuse mais de tonnage moyen. Henri Touchard estime à environ 20 000 tonneaux une flotte de 2000 bateaux en 1450, soit 10 tonneaux par bateau. S’il existe des grandes unités de près de 1000 tonneaux, et si l’on trouve des bateaux de commerce au long cours d’un tonnage moyen de 50 à 100 tonneaux, le gros du cabotage est fait sur de petites embarcations de bien moins de 10 tonneaux. Voir Garin Trousseboeuf.

Types de navires

Les témoignages laissés sur les façades des églises bretonnes (Plogoff, Penmarch, Audierne) sont devenus peu lisibles. Les comptes de construction sont peu utiles, et les écrits administratifs, notaires, douaniers, désignent les bateaux sous des termes vagues et souvent interchangeables (Touchard).

Pour la navigation à faible rayon d’action, les petits tonnages l’emportent. On sait par de nombreux « brefs » que les Batels jaugent moins de dix tonneaux. Ils convoient le sel, le vin, du poisson et servent aussi à la pêche. Les Escaffes atteignent parfois les 20 tonneaux, et doivent s’acquitter de « demi brefs » pour pouvoir naviguer. Eux aussi transportent sel, vin, mais aussi du blé et servent à la pêche. Si on admet que ces petits bateaux sont ceux représentés sur les églises, on remarque une coque dont les formes évoquent les Hanse Kogge, avec un mat unique portant une voile carrée, un peu en avant du bateau.

D’autres noms apparaissent, toujours des petits tonnages, barques, barges, gabarres et les Fleuins, qui marchent à la voile et à la rame, mais qui disparaissent vers 1440.

Les petits bateaux sont désignés sous des termes variés, tels que gabare, escaffe, pinasse, barge, barque, coque, coquet, crayer, batel mais aussi … nef.

Les bâtiments d’un tonnage plus élevé, qui prennent un bref pour voyager, sont les baleinières, pinasses, vessels, vexeaux, nefs et carvelles. Ce sont les bateaux du grand commerce au large. On compte à Bordeaux, sur 71 bateaux bretons dont le type est connu, 43 pinasses, 18 carvelles, 6 crayers, 3 barques et 1 escaffe. On retrouve ces chiffres à Royan (12 en 1466) et à Bordeaux qui compte 182 carvelles en 1482/83. Elles acquittent entre 20 et 100 livres de taxes. Les carvelles semblent pouvoir transporter plus de marchandises.

A la fin du XVe et au début du XVIe, la carvelle est la reine des routes du vin et des navigations hauturières au long cours, que les Bretons dominent alors, mais les Normands et les Anglais ont rattrapé leur retard. Garin Trousseboeuf

Les Chantiers navals

Dans les chantiers, on trouve des charpentiers de navires, aidés par des maîtres de hache, des calfats, cordiers et fabricants de voiles dans des chantiers importants, mais certains pêcheurs ou simples marins habiles s’établissent parfois constructeurs, comme une certain Kergoal à Etel en 1474. Les charpentiers embarquent également sur les bateaux construits, surtout sur de grandes unités prestigieuses. Des principes de construction regroupés dans des traités existent, certains dés le XIIIe et XIVe siècle.

La construction d’un bateau de 40 tonneaux peut durer six mois, mais certains peuvent prendre plusieurs années, à cause d’un dossier financier mal ficelé, ou à la défection d’un associé… il est d’usage d’effectuer les versements par acomptes au cours de la construction. Garin Trousseboeuf

Construction

Au cours du Moyen-Âge, la très grande majorité des navires est construite à clins. Jusque à peu près le milieu du XVe siècle, ce sont des bateaux à fonds plats, à clin, du type de la « Hanse Kogge » que l’on trouve sur nos côtes. On en a d’ailleurs retrouvé quelques épaves, en particulier à l’Aber-Ac’h. La «Carvelle» émerge doucement au milieu du siècle.

Aucun document breton ne cite ce type de navire avant 1458, mais on trouve une carvelle expressément qualifiée de bretonne en 1440 parmi les navires de Philippe le Bon. Il en aura 19 en 1463 pour aller en croisade. La première construite à Dieppe est « un Escarvelle de grand port mise en atelier » en 1451 par un certain Mathieu de Cargaret (Kergarrec). Le tonnage de ces navires est toujours supérieur à 24 tonneaux, pour une moyenne de 100 tonneaux.

Des modèles bretons furent imités ensuite en Hollande à Horn, et en Angleterre.

En 1467, sur les 21 Carvelles signalées à Poole, 18 étaient bretonnes. Ce type de navire se trouve toujours bien entendu, sous des termes approchants, tels que Carvelle, Cresvelle, Crevelle, Quervelle, Escarvelle, Escrevelle.

La caravelle, si elle était également bordée à franc bord, est un bateau à l’origine distinct de la carvelle. Leurs profils et gréements sont différents, le rapport longueur/largeur en particulier semble plus important, la caravelle est donc moins ronde.

Influence de la Bretagne dans cette technique du franc bord : Voir Horizons marins, itinéraires spirituels (Ve-XVIIIe siècles): Marins, navires … publié par Henri Dubois, Jean Claude Hocquet, André Vauchez

C’est donc à la fin du XVe siècle que les principes de construction changent dans le ponant. On disposant les bordés côte à côte, et non à clin, comme c’était l’usage jusqu’ici, et en construisant la membrure en premier. C’est le fameux bordé «à carvelle». Ce type de construction est employé à l’époque à Venise, héritière d’une longue tradition qui peut remonter au IVe siècle av. JC (épave de Kyrénia, à Chypre).

Jusqu’au XIe siècle, le bordé est construit en premier, la charpente intérieure venant en renfort de la coque est posée après. La charpente ne détermine donc pas jusqu’alors les formes du navire. L’épave de Serçe Liman en Turquie, datée du XIe siècle montre une rupture. Les bordés ne sont plus solidaires les uns des autres, et les divers éléments de charpente (varangues, allonges, quille…) sont solidarisés (faiblement il est vrai) entre eux. Ce serait là le plus ancien témoignage de ce procédé de construction dit « à franc-bord, membrure première ». Il faudra attendre le XVe siècle pour voir apparaître ce type de construction sur les côtes du ponant. Curieusement, cette méthode sera considérée à l’époque comme une originalité bretonne. On ignore absolument comment et pourquoi les Bretons semblent avoir été pionniers en la matière. . L’Angleterre viendra plus tard à ce type de construction. Notons toutefois pour relativiser que la construction « à carvel » semble réservée à des unités de taille assez importante (100 tonneaux de moyenne), et qu’en Angleterre même, seuls les chantiers royaux, ou armant à la guerre, construisent selon ce procédé. Les bateaux plus petits armant à la pêche ou au cabotage resteront longtemps fidèles à la construction à clin, et ce jusqu’à une époque récente. Garin Trousseboeuf,

La jauge des navires médiévaux

Actuellement, la jauge en tonne représente le poids du volume d’eau déplacé par la coque. Initialement, on jaugeait les bateaux en tonneaux, qui représente le nombre de tonneaux que pouvaient embarquer le navire, et donc. Mais les tonneaux bordelais n’avaient pas la même forme que les tonneaux bourguignons. Il est donc quasiment impossible de se représenter les dimensions d’un bateau cité dans un texte avec son tonnage.

Au tout début du XVIe siècle, Fernando Oliveira, homme d’église à l’origine, explique par quel moyen évaluer à priori le port d’un bateau. Pour cela, à partir d’un type de tonneau donné, il suffit :

– D’aligner les tonneaux, autant qu’on en peut sur la longueur de la quille,

– D’aligner autant de tonneaux que possible en largeur, sur le pont principal, au niveau du maître couple,

– D’aligner autant de tonneaux que possible entre le fond et le pont (creux). Il suffit ensuite de multiplier ces trois chiffres entre eux pour obtenir la jauge. Oliveira reconnaît que le chiffre obtenu est toujours bien supérieur à la jauge réelle du navire, et qu’il faut diviser à peu près par deux la longueur pour obtenir un chiffre proche de la réalité. En fin de compte, il reconnaît qu’aucun calcul simple ne permet de connaître le port réel d’un bateau, mais que les bons maîtres de marine savent par expérience, quelle est la capacité de charge de chaque bâtiment. Garin Trousseboeuf

Procédés de construction

Eric Rieth montre à travers son ouvrage les différents moyens de concevoir une coque sans tracer de plan au préalable. Il s’agit, à partir de la quille et de la maîtresse section, de déterminer les formes des couples intermédiaires. On peut soit :

  • Faire courir des lisses (fines lattes de bois, souples) de l’avant à l’arrière en passant par la maîtresse section, pour déterminer à l’œil les formes du bateau
  • Par le même procédé, se servir de « couples de balancement », deux autres sections, sur l’avant et sur l’arrière de la maîtresse section, les autres couples étant déterminés par les lisses
  • Enfin, par la même procédé, mais en déterminant les couples intermédiaires à l’aide du gabarit, méthode dite « maître couple, couples de balancement, réduction de la largeur et augmentation de l’acculement contrôlées, lisses ».

On sait que les chantiers vénitiens utilisaient cette troisième méthode au XVe siècle. Mais il n’est pas de preuve de l’utilisation de cette méthode sur les côtes bretonnes au XVe siècle. Il est probable au vu de tous ces éléments que les Carvelles étaient construites par la première méthode, de maîtresse section et de lisses. On se mettait à construire d’abord une solide charpente, que l’on recouvrait ensuite de bordés. Cette méthode permettait de construire des bateaux plus solides, du fait d’une charpente plus dense, dont tous les éléments sont liés entre eux, des bateaux plus grands et plus légers grâce à cette charpente rigide. Il restera à faire de gros progrès en termes de formes de carène. Ce sera la révolution de la caravelle, un bateau à franc-bord, plus long par rapport à sa largeur, tenant mieux le cap et remontant mieux au vent, aidé par un gréement latin. Garin Trousseboeuf,

Gréement

La nef apparaît dès le XIIe siècle sur de nombreuses représentations comme un navire à voile carrée unique, portée par un très gros mât, de coque ronde et difficile à manœuvrer. Elle est pourvue à ses deux extrémités d’un gaillard (à l’arrière) et d’une dunette (à l’avant) qui forment deux petits « châteaux ». Par la suite, des voiles dites d’évolution viendront compléter le gréement, portées par des mats de dimensions faibles par rapport au grand mat, qui doit aussi supporter une hune. L’artimon est représenté en gréement latin, peut être aussi au tiers, et la misaine, par une voile carrée de petite dimension, qui permet d’aider le navire à abattre. La propulsion est assurée par la grande voile. Celle-ci peut se diviser si le vent force, non pas en prenant des ris, mais en enlevant des bandes de toiles horizontales, que l’on appelle des bonnettes. Celles-ci sont lacées à la grande voile. Mais ce type de liaison crée des poches au niveau du laçage, des fuites d’air, et c’est le point faible, où le vent va pouvoir déchirer la voile d’un coup en forçant un peu. C’est donc une voile plus fragile que les voiles faites de laizes verticales d’un seul tenant. Un dispositif permet d’éviter de créer trois gros rouleaux de voile quand elle est gonflée, celui de coudre une forte ralingue verticalement pour éviter à la voile de se déformer horizontalement. Du coup, celle-ci forme des alvéoles, qui se révèlent désastreuses à d’autres allures que le vent arrière. Le gréement de caravelle consiste à remplacer la grande voile carrée par une voile latine. La misaine disparaît alors. Du coup, le bateau porte deux voiles latines, au milieu et à l’arrière, ce qui lui permet de mieux remonter le vent, mais qui ne permet pas de prendre des ris mais il faut « gambeyer » à chaque changement d’amure, c’est-à-dire faire passer l’antenne du coté du mat sous le vent, ce qui ne facilite pas la manœuvre. Au XVIe siècle encore, vers 1520, Antoine de Conflans fait la différence entre les caravelles et les Carvelles dans ses « Faits de la marine et navigaige ». Par suite, la Carvelle empruntera son gréement à deux puis trois mats à la caravelle, et finira par être assimilée à elle. Une carvelle bretonne gréée ainsi, abandonnée à Gdansk fera d’ailleurs école dans toute l’Europe du nord après son inventaire par les autorités portuaires : bordage « à carvelle », trois mâts, grand voile et misaine carrées, artimon latin, et ce type de navire deviendra l’archétype du bateau par la suite. Sur les Carvelles bretonnes voir : Anthiaume, page 298. Garin Trousseboeuf

Témoignages archéologiques

L’épave de l’Aber-Ac’h découverte en 1985, par 15 mètres de fond, a permis de constater la présence, d’une structure d’architecture construite à clin. Ce bateau aurait pu être construit dans une zone allant de la Galice à l’Aquitaine. Naufragé à la fin du XIVe siècle ou dans la première moitié du XVe siècle, dans une zone de fort courant, ce bâtiment marchand doit sans doute à son lest de pierres le fait d’être parvenu jusqu’à nous. Conservée sur une longueur de 20 mètres et 5 à 6 mètres de large, l’épave Aber-Ac’h présente la double particularité d’avoir été construite à clin et d’associer au clin du bordé une charpente interne massive très proche quant à elle de la construction à carvel. Le bateau pourrait être vu comme un jalon au sein de l’évolution de la construction navale, passée progressivement de «construction à clin» à «construction à carvel». Comme les Hansekoggen, ce bateau possède des baux traversant, prenant appui non sur une serre intérieure, mais directement sur la coque, en passant à travers elle. Le bordé est assemblé à l’aide de rives métalliques, et la charpente est solidarisée à l’aide de gournables de bois. Garin Trousseboeuf

L’épave de Trez-Malaouen

Cette épave a été mise au jour après une tempête hivernale en mai 1990 sur la plage de Trez-Malaouen en Douarnenez. La datation retenue a été celle du début du XVIe siècle. L’étude du bois de construction permet d’affirmer que c’est un bateau construit probablement en Bretagne. Plusieurs membrures ont d’ailleurs été taillées dans du bois de talus, révélé par des séries de cernes correspondant à la taille des branches de ces arbres tous les trois ans. Ce serait donc un bateau d’une vingtaine de mètres, bordé à franc-bord, et la charpente présente de nombreux points communs avec l’épave de l’Aber-Ac’h. Par contre, les varangues semblent avoir été fixées à la quille à l’aide de gournables et il semble que les membrures du centre du navire aient été prédéterminées au début de la construction, contrairement aux extrémités, déterminées à l’aide des lisses de construction au fur et à mesure de l’avancement du chantier. C’est donc un bateau « charpente première » pour sa partie centrale, et « bordé premier » aux extrémités. Malheureusement, cette épave par trop incomplète et déformée ne permet pas de restituer ses formes et d’imaginer sa silhouette. Des traces de peinture blanche ont été retrouvées dans des entailles, et l’extérieur montre également des traces de peinture, à base d’huile organique, poisson ou lin. Garin Trousseboeuf

Les Hansekoggen

L’épave de la Bremer Kogge a été découverte en 1962. C’est le témoignage le plus complet sur ce type de navire, qui sillonnait la mer baltique et la mer du nord du XIII aux XVe siècles. Celle-ci a été datée à 1380. D’autres épaves du même type ont été découvertes comme au Danemark en 1975 à Vejby, sept autres découvertes aux Pays-Bas, 3 autres au Danemark et 3 en Suède, toutes du XII ou XIVe siècle. Ces bateaux sont fréquemment représentés dans l’iconographie du XIVe siècle. La Bremerkogge est une construction imposante de 23m de long pour 15m de quille, 7,62m de large au maître bau et 3,14m de creux. Elle est construite à clin et présente une caractéristique existant depuis l’antiquité : les baux, ces poutres transversales qui supportent le pont traversent la coque et s’appuient directement sur le bordage. Garin Trousseboeuf

Les navires du 16e

Parfois 3 à 4 mâts, voiles carrées et latines, Bugalet de Brest, « Fliboot » hollandais de 300 tonneaux, bateaux bretons de 30 à 100 tonneaux, qui s’échouent facilement. Ils s’arrêtaient à Dourduff avant Morlaix. Les petits navires sont des Baliniers, des barges ou barques (mot gaulois), des Batels de moins de 10 tonneaux, voir église de Roscoff. A Nantes, les barges de faible tirant d’eau sont des Sentines (six à dix muids de sel), les Escaffes (20-30 muids de sel) de moins de 20 tonneaux qui remontent la Loire, les chalands de moins de 60 muids (de sel), chalands et sentines sont « petites ou grands Onzaines ». Plus grands sont les Vessels ou Vexeaux, les Pinasses, entre 20 et 100 tonneaux, les nefs (jusqu’à 1200 tonneaux) et Carvelles. Caraque (de Currach sans doute) représentée sur l’église Sainte Nona de Penmarch, 1508, trois mats, château arrière, canons.

Nefs et Navires ont des châteaux de poupe et de proue, les nefs font 80, 90, 160, 240 tonneaux. Les pirates utilisent des Carvelles (carvelle signifiant franc bord) de 200 tonneaux qui font de la navigation hauturière, grand mât avec voile carrée et hunier, mâts de misaine et d’artimon. Le trafic côtier se fait par des Escaffes, même au sud de l’Angleterre. A Fowey en Cornouaille on trouve Batels et Pinasses. Jacques Cartier ne trouvait pas des bateaux de plus de 300 tonneaux en Bretagne (Grande Hermine de 120 tonneaux).

Noms de bateaux : « la Michelle », « Marguerite », « Notre Dame de Brest », « la Catherine », « la Trinité », « la Marie », « la Grâce de Dieu », « Porte-Joie », « Martha »

La Cordelière

La Marie Cordelière (la Maréchale tout d’abord), Caraque de 700 tonneaux, ou Nef d’Anne de Bretagne, vaisseau amiral de la flotte franco-bretonne, fut construite au « cay de mourlay » au Dourduff, près de Morlaix avant 1514 (1496 ?). Elle possédait 200 pièces d’artillerie, des bombardes à roues, crachant des pierres de 100 à 200 livres, des faucons, fauconneaux, scorpions, serpenteaux, crapeaudeaux, couleuvrines. Commandée par Hervé de Portzmoguer, elle prit feu ainsi que le Régent Anglais, lors d’un combat le 9 aout 1512 contre les Anglais. Une autre Cordelière fut en réparation à Nantes en 1516. Récit du combat par J C Castex.

La Couronne

La Couronne fut en France, le premier navire de guerre à trois ponts; construite à la Roche-Bernard en Bretagne, de 1629 à 1634, longueur 52 mètres; largeur 14,30 mètres, 68 canons; équipage de 643 hommes, dont six chirurgiens, son beaupré s’avançait de 10 mètres. Le navire participera au siège de Fontarabie en 1638, et à une seconde expédition maritime vers l’Espagne en 1639, sous les ordres de l’archevêque de Bordeaux, l’amiral de Sourdis. Très éprouvée par plusieurs tempêtes au cours de ses campagnes, la Couronne sera désarmée à Brest vers 1645.

De mémoire d’homme, dit Léon Guérin, on n’avait rien vu de comparable. Ce vaisseau, (La Couronne) dont on parla longtemps, que beaucoup d’auteurs contemporains ont célébré, que l’on vint visiter de tous les pays voisins, avait été construit à la Roche-Bernard, en Bretagne, par un Dieppois nommé Charles Morien. Sa quille seule avait 120 pieds de long, et chacun se disait avec admiration que les salles et galeries du Louvre lui cédaient en largeur. La hauteur de son grand mât était de 216 pieds, y compris les mâts de hune et de perroquet avec le bâton du pavillon. Ce pavillon splendide n’avait pas coûté moins de quatorze mille écus, somme incroyable, surtout si l’on se reporte à l’époque. La maîtresse ancre pesait 4855 livres. Le corps du vaisseau lui-même était estimé peser 4 000 000 livres et pouvoir en porter autant. Dans les deux jets de voiles dont il était assorti, il entrait 6,000 aunes de toile. Comme on avait reconnu l’inconvénient de trop rapprocher les canons les uns des autres, et l’impossibilité où l’on était dans ce cas, de les tirer tous à la fois, on n’avait percé la Couronne que de soixante-douze embrasures, distantes.de 11 pieds les unes des autres. Ce qui surprenait surtout dans ce bel édifice, c’est que son énorme volume ne l’empêchait pas d’être un excellent voilier. Cinq cents matelots d’élite le montaient, outre les pilotes, maîtres d’équipage et autres préposés, quant à l’intérieur, si nous en croyons le P. Fournier, qui faisait partie de l’expédition, il était aussi luxueux que bien aménagé, et pourvu de toutes choses. En divers endroits, dit-il en terminant la longue description qu’il en a donnée dans son Hydrographie, il y avait des troupeaux de moutons, coqs d’Inde et plus de cinq cents volailles, quantité de tortues et autres rafraîchissements. L’art Naval, Léon Renard, 1868

Le premier trafic maritime triangulaire

En 1497 John Cabot revient du Canada, rapportant qu’à Terre-Neuve la mer fourmille de morues, rapidement 50 à 60 ports arment pour Terre-neuve dont les premiers et les plus nombreux sont les ports bretons. En 1536, on note 90 bateaux à Audierne et 1400 marins dans le Cap-Sizun. Skol-Vreizh relève entre autres sur la carte de Terre-Neuve, Grouais, Bréhat, Cap-Breton, l’île d’Audierne, la baie des Trépassés et la Pointe du Raz. Il apparaît donc qu’assez tôt, pour baptiser ces lieux nouveaux, des Capistes se sont rendus à Terre-Neuve. Peu de vestiges hors les pierres tombales illisibles d’un cimetière.

Partie d’Audierne ou des ports voisins en février, une caravelle armée d’une vingtaine d’hommes, chargée de sel, de bois de feu, pont encombré d’annexes (genre doris), cingle vers Terre-Neuve. Elle est suivie d’un transporteur de personnel, la Sacque, portant 100 hommes qui seront débarqués sur l’île. Là ils remettent en état le matériel de fumage, les caques (tonnelets de 33 33 cm), les bâtiments à terre. A bord de la Caravelle on pêche et l’on sale. Pêche terminée, la caravelle charge les tonnelets pleins et la sacque ramène le personnel à Audierne. La caravelle elle-même fait route vers la Méditerranée, où en dépit des brigands barbaresques, on procède à la vente du poisson sur les deux rives, tant pour le carême que pour le ramadan. Les cales vides sont à nouveau remplies de produits locaux : alun de Civitavecchia, utilisé partout pour le mordançage des tissus, marbre de Carrare, tissus précieux, fruits d’Andalousie, vins du Portugal, etc…Une fois les cales pleines, on double la Bretagne filant vers les ports de la Manche, de la Mer du Nord et de la Baltique, le détroit de Sund, où l’on revend les produits de la Méditerranée. Point terminal : Riga. Là on charge du bois d’œuvre et l’argent amassé est déposé dans une banque hollandaise qui le rapatrie par voie de terre en toute sécurité. Un mois pour le radoub, et c’est parti pour un nouveau tour ! Qui dit mieux ? Le voyage dure 11 mois. L’opération rapporte 100 pour 1 de mise ! Du moins ce premier commerce triangulaire-ci n’avait lui rien de scandaleux ni de déshonorant…

L’enrichissement de la région du Cap est patent : une grande partie des monuments, églises, maisons de maîtres de barque, des armateurs, des négociants date de cette période que nous venons d’évoquer : « Il se voit à présent, dit un mémoire de 1638, que le dit bourg de Treffgoazien, à présent dit Audierne, est rendu l’un des bons bourgs et havres de la province, et y est bâti nombre de belles maisons, les unes au fief de Lézurec, les autres au fief de Kermabon, autres au fief de Lestialla et du Ménez, en sorte que chacun a fait du fief à sa façon. » Ces fiefs s’alignent le long des falaises d’Audierne, et chacun dispose de son propre bout de quai. Hélas ! Le même sort qui frappe aujourd’hui nos pêcheurs va frapper les caravelles. Les Hollandais construisent en série un bateau plus important, le Flibot, de 200 à 300 tonneaux, qui rentabilisent encore davantage le trafic de Terre-Neuve. Il faut aux Bretons revenir à une activité à laquelle ils sont bien adaptés : le cabotage avec échouage, ou bien se résoudre à ne fréquenter que les ports en eau profonde que sont Saint-Malo et Nantes. Amédée GUIARD, http://www.audierne.info

Bibliographie :

– Anthiaume Cartes marines, constructions navales, voyages de découverte chez les Normands, 1500-1650.

– Jean Claude CASTEX, Dictionnaire des batailles navales Franco-Anglaises. Les presses de l’université Laval. 2004

– Léon Guérin, histoire maritime de France

– Dom Lobineau, Histoire de Bretagne, détails sur navires, etc

– Eric Rieth, Le maître-gabarit, la tablette et le trébuchet : essai sur la conception non-graphique des carènes du Moyen âge au XXe siècle, L’archéologie navale, éditions Errance, La construction navale in Art et société au XVe siècle, La question de la construction navale à franc-bord au ponant Neptunia 160 1894 p.8-31, Construction navale à franc bord en méditerranée et atlantique, Principes de construction… Neptunia, bilan des recherches d’archéologie navale dans le domaine atlantique au Moyen-Age, Persée

– L’art Naval, par Léon Renard, 1868

– Garin Trousseboeuf, La construction navale au XVème siècle en Bretagne, (voir le site)

Bibliographie complète dans l’article 11 (le dernier)

©agence bretagne presse

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VOILIER L’ETOILE

Histoire et actualités de la goélette Etoilejuin Juillet 2011 : La goélette Etoile quitte les eaux bretonnes pour un long périple en Méditerranée. Au programme, l’Espagne, l’Italie, la Cote d’Azur et Monaco pour le mariage princier.8 Mars 2012 : Départ des Goélettes Belle Poule et Etoile pour une mission de 4 mois du port du Château à Brest. Sur invitation américaine, les goélettes participeront : A la célébration des 450 ans de présence française en Floride avec l’anniversaire de la création de la ville de Jacksonville. A la Tall Ship Challenge au départ de Savannah. Aux cérémonies de commémoration de la seconde guerre d’indépendance américaine de 1812 à New-York.

18 juin 2010 : Les deux voiliers, vétérans de la Seconde Guerre mondiale, seront honorés lors de la commémoration de l’Appel du 18 juin. Après avoir accueilli la Jeanne d’Arc au retour de son ultime campagne, l’Étoile et le Mutin vont mettre vendredi le cap sur Londres pour participer aux cérémonies commémoratives de l’Appel du 18 juin lancé par le général de Gaulle. Des plaques commémoratives seront dévoilées à bord des deux voiliers. « Sur l’Étoile, la plaque rend hommage à tous les marins et cadets formés à bord durant la Seconde Guerre mondiale. Sur le Mutin, elle honorera le souvenir des marins français, anglais ou alliés, qui ont participé aux opérations menées par le Mutin comme bâtiment base du Special Operations Executive », explique le lieutenant de vaisseau Laurent Matter, commandant de l’Étoile.
En présence de l’ambassadeur Pour les deux voiliers, les cérémonies se dérouleront en présence de l’ambassadeur de France à Londres, du chef d’état-major de la Marine, du First Sea Lord, le commandant en chef de la Royal Navy, et de 25 anciens marins des Forces navales françaises libres (FNFL). Après ce point d’orgue de leur déploiement, l’Étoile, toujours accompagnée du Mutin, rendra visite à sa ville marraine Fécamp du 25 au 28 juin. « Nous allons faire don au musée des terre-neuvas et de la pêche du matériel obsolète débarqué après carénage : la tortue, des bossoirs, des poulies… », indique Laurent Matter.
Les voiliers feront ensuite escale à Dunkerque, avant de rejoindre le 10 juillet Anvers pour participer à la Tall Ships. À cette occasion ils embarqueront des élèves de l’École navale, de l’École navale européenne, de la Marine marchande, des jeunes de l’Association des grands voiliers. Ils feront escale à Aalborg au Danemark et Christiansen en Norvège. Avec de bons vents, le retour à Brest est prévu le 9 ou 10 août.

4 juin 2010 : Des travaux de rénovation de l’ Etoile ont rendu disponible la cabine arrière (tortue) de la goélette. La Marine nationale en fait don à Fécamp qui est sa ville marraine.

10 mars 2010 : Plusieurs bâtiments de la marine nationale, participent à un exercice de lutte contre la piraterie au large de Belle-Ile-en-Mer (Morbihan) en présence du chef d’état major de la Marine (CEMM), l’amiral Pierre-François Forissier. Cette opération s’inspire de l’affaire du Ponant, en reproduisant « les conditions d’intervention pour la libération d’otages détenus par des pirates », déclare le porte-parole du Chef d’État major qui ajoute qu’il s’agit « d’un exercice pour entraîner et actualiser les connaissances des équipages avant le déploiement des bateaux dans l’océan Indien »
En avril 2008, des pirates somaliens s’étaient emparés du trois-mâts de luxe français Ponant, retenant à bord les 30 membres d’équipage dont 22 Français. Une semaine plus tard, l’équipage avait été libéré après le versement par l’armateur d’une rançon de deux millions de dollars. Les forces spéciales françaises avaient lancé une opération contre les pirates, arrêtant six d’entre eux et récupérant une partie de la rançon. C’est cet assaut que la marine reconstitue aujourd’hui au large de Belle-Ile, en présence de forces spécialesmais aussi de caméras, servant au tournage d’une future émission de télévision de promotion à la marine. C’est la goélette école Etoile, basée à Brest, qui a été choisie pour être la cible des pirates.

11 septembre 2009 : A Douarnenez, la goélette de la Marine nationale, Étoile a changé de commandant. Le lieutenant de vaisseau Laurent Matter, 34 ans, est le nouveau « pacha » de l’Étoile. Originaire de Ingwiller, en Alsace, ce fils de militaire est entré dans la Marine en 1993. Il est passé par l’École de maistrance avant d’embarquer sur différents « bateaux gris ». Il est devenu officier en 2003. L’Étoile est le premier commandement de Laurent Matter. Il succède au lieutenant de vaisseau Patrice L’Hour, qui avait été son « pacha » sur le cotre Mutin. Le contre-amiral Marc de Briançon, commandant de l’École navale, a fait reconnaître le nouveau commandant. Il a aussi chaudement félicité Patrice L’Hour pour avoir emmené la goélette jusqu’en Amérique l’été dernier. Une première dans l’histoire du bateau.Novembre 2009 : Participation de la goélette Etoile au départ de la Transat Jacques Vabre. A l’issue du départ l’Etoile rejoint Brest.

20 août 2009 : Après quatre mois de voyage, les deux goélettes sont rentrées,de leur première traversée de l’Atlantique. Les deux goélettes de la Marine nationale reviennent d’un voyage de quatre mois, qui les aura notamment conduites jusqu’au Nouveau Monde. Une première pour ces deux bâtiments construits en 1932. Les goélettes ont ainsi traversé l’Atlantique pour participer à la Tall Ships Atlantic Challenge 2009, une course réunissant plus de 6 000 participants sur de grands voiliers. Au final, l’Étoile se classe 7e, tandis que la Belle-Poule se place à la 8e position. « Nous sommes fiers de ce que nous avons fait mais là n’était pas le plus important », commente le commandant de la Belle-Poule, Olivier Lebosquain. Cette première traversée de l’Atlantique des deux vénérables goélettes n’avait rien d’une promenade de santé. Pour le retour, les navires ont essuyé six dépressions atmosphériques entre Halifax et Belfast. Arrivés au port du château, c’est le moment des retrouvailles avec la famille que l’on a laissé à terre. Pour tous les marins c’est un énorme moment de joie. Mais pour Patrice L’Hour, cette arrivée est un petit déchirement. Le mois prochain, il mettra sac à terre après 16 ans passés sur les voiliers de la Marine nationale. Une autre vie commence : « Mais en mer, on vit des moments de bonheur qu’il est impossible de connaître à terre. » (extrait Ouest France)

15 août 2009 : La belle aventure se termine pour l’Étoile et la Belle-Poule. Les deux goélettes de la Marine nationale sont actuellement sur le chemin du retour après une virée de près de quatre mois qui les a conduites vers le Nouveau Monde. Parties le 20 juillet d’Halifax, au Canada, les goélettes ont mis le cap sur Belfast, en Irlande du Nord, où elles doivent arriver le 13 août. C’est la dernière étape du Tall Ships Atlantic Challenge 2009, la course transatlantique des grands voiliers. Comme prévu, cette traversée de l’Atlantique Nord n’est pas de tout repos. « Plus nous avançons vers l’Est, plus la météo nous rappelle quelques bons souvenirs brestois : du vent, de la mer agitée et par moment de la pluie, raconte l’enseigne de vaisseau Sophie Bavière, embarquée sur l’Étoile. Les chaussures bateau et les shorts ont été troqués contre les bottes et les cirés. Mais il nous reste cependant quelques occasions de pouvoir nous réchauffer sous quelques rayons de soleil… »
Doublés par Cammas Il n’est pas fréquent de croiser d’autres bateaux dans l’immensité de l’océan Atlantique Nord. Mais cela arrive. Ainsi, la goélette Étoile s’est fait dépasser en quelques minutes par le maxi-trimaran Groupama 3 de Franck Cammas, engagé dans une tentative de record entre New York et le cap Lizard, dans la nuit du vendredi 31 juillet au samedi 1er août. « C’est avec beaucoup de fascination, et de fierté nationale, que tout l’équipage de l’Étoile a pu voir filer ce trimaran de course navigant à plus de 40 noeuds, raconte Sophie Bavière. Alors, la goélette arborait dignement quelque 10 noeuds de vitesse de croisière avec une mer forte et sous un vent fort établi entre 35 et 40 noeuds… » Les deux bateaux évoluent dans un espace-temps bien différent. Pour Groupama 3, la traversée n’a duré qu’un peu moins de quatre jours alors que les deux goélettes vont mettre près de trois semaines à rallier le Vieux Continent. New York, New York…
L’Étoile et la Belle-Poule doivent retrouver Brest le 20 août. Pour la première fois depuis leur construction, en 1932, elles ont fait escale dans des ports du Nouveau Monde : Charleston, New York et Boston, aux Etats-Unis, ainsi qu’Halifax au Canada. Les marins auront bien des souvenirs à raconter à leurs familles. New York, notamment, a été une « escale courte mais très chargée diplomatiquement parlant ». Le matin du 4 juillet, fête nationale américaine, les goélettes ont tiré des bords en face de Manhattan sous un grand ciel bleu, puis mouillé au pied de la statue de la Liberté. De très nombreuses personnalités, dont l’ambassadeur de France aux États-Unis et Jacqueline Tabarly, avaient pris place à leur bord. Le soir, les fameux feux d’artifices de l’Independence Day ont ébloui les yeux des marins français…Ouest France

Juin-juillet-août 2009 : Participation de la goélette Etoile à la Tall Ships Atlantic Challenge en compagnie de la Belle Poule.
Retrouver le périple des goélettes sur http://etoileetbellepoule.ecole-navale.fr/

Février 2009 :

Au printemps, l’Étoile et la Belle Poule, les deux goélettes de l’École navale, vont participer pour la première fois à un long périple sur la route des grands voiliers. Elles traverseront deux fois l’Atlantique: un défi sportif et humain puisque la Tall Ships Atlantic Challenge, nouvelle appellation de l’ex Cutty Sark, a pour but de permettre des rencontres entre les jeunes des différentes nations, tout en les formant à la manoeuvre et à la navigation. Les goélettes accueilleront, lors des escales, de nouveaux passagers venus d’horizons différents, qui viendront prêter main-forte aux 18 membres d’équipage. Lors de ce périple qui partira de Vigo le 3mai, puis passera par les Canaries, les Bermudes, les États-Unis, le Canada, avant de s’achever mi-août à Belfast, les goélettes côtoieront le Kruzenshtern ou le Cisne Branco, présents à Brest en 2008. (Voir la carte)

Octobre 2008 :
La Marine nationale vient de confier l’entretien de ses voiliers école au chantier du Guip. Les goélettes Étoile, Belle-Poule, le cotre Mutin et le yawl Grande Hermine passeront désormais entre les mains des charpentiers du quai Malbert au port de commerce. Le contrat, d’un montant de 1,4 million d’euros court sur trois ans, de 2009 à 2011. Pour l’emporter, le Guip s’est associé à Navtis (ex-Bastide), spécialiste des opérations de tôlerie, mécanique, électricité et peinture.

Juillet 2008 : Un bateau, 40 équipiers, 15 escales, 3200 nautiques à parcourir sur 2 mois et demi de mer: voilà en quelques chiffres le contenu du programme qui attend l’équipage de l’Étoile à l’occasion de la tournée d’été 2008 de la goélette.
Parti de Brest le 30 juin dernier, l’Étoile, bateau école de la Marine nationale, a fait escale à Roscoff dans le cadre du partenariat entre l’École navale et la Britanny Ferries, puis au Havre avant d’arriver à Rouen pour participer à l’Armada 2008 . L’équipage a ensuite mis le cap sur Liverpool, première étape de la Tall Ships Race 2008. Cette manifestation nautique annuelle est l’occasion de faire découvrir ces voiliers d’exception au grand public. Cela permet également de mettre en avant certaines valeurs fortes, telles que le sens marin, l’esprit d’équipe et d’initiative, le sens des responsabilités. Ainsi, pour l’édition 2008 de la Tall Ships Race et dans le cadre de la formation maritime commune européenne (FMCE), formation initiée par l’École navale de Lanvéoc Poulmic, des cadets de différentes écoles navales étrangères embarqueront à bord du bâtiment. (photo Guillaume Rueda)

Le lieutenant de vaisseau Patrice L’Hour, dont s’était la première visite à Liverpool, a indiqué que beaucoup de voiliers avaient eu du mal à entrer dans le port à cause des forts courants, qui avaient provoqués quelques dégâts. L’Etoile participait à la course avec un style de la “Ligue des Nations”, appareillant ce lundi de Liverpool avec des marins de 5 nationalités différentes à bord. Le lieutenant de vaisseau L’Hour explique : “Nous avons des marins qui viennent de France, Grande-Bretagne, Allemagne, Italie et le Danemark.
Chaque ordre sera donné en français et en anglais.” Morten Wilmsen, 20 ans, un membre d’équipage venant d’Allemagne, a déclaré : “J’avais déjà navigué avant, une fois sur un trois-mâts et une fois sur un voilier beaucoup plus petit avec seulement 3 personnes à bord. “L’équipage permanent de l’Etoile est très expérimenté et nous aide beaucoup.” Jakob Johannesen, 30 ans du Danemark et qui a passé 12 ans dans la marine, a ajouté : “Le capitaine est très bon et aime son voilier, on peut vraiment le sentir.”

Novembre 2007 : Transat Jacques Vabre
Participation de l’Etoile au départ de la course transatlantique Jacques Vabre. Avril 2007 : Spi Ouest France
La goélette Étoile et le yawl La Grande Hermine sont en escale à La Trinité-sur-mer du 6 au 10 avril pour le départ du Spi Ouest France. Les bâtiments sont ouverts au public. Mars 2007 : Départ du trophée BPE / Pen Duick
La 4ème édition du trophée BPE organisée par Pen Duick a débuté. Elle verra 27 participants en solitaire traverser l’Atlantique de Belle-Île-en-Mer à Marie Galante. Partis le 25 mars dernier, leur arrivée est prévue entre le 11 et le 17 avril. La Marine nationale se trouvait aux côtés des skippers avec la présence au départ de la course de la goélette Etoile qui a accueilli le public les 24 et 25 mars derniers.

2006 : Programme d’été de l’Etoile : 15/06 au 15/08
Après une visite à sa ville marraine Fécamp et une escale à Granville, la goélette mettra le cap sur Paimpol pour y rejoindre la Belle Poule, avec laquelle elle participera à la course Skipper d’Islande. Après quelques jours d’escale à Reykjavik, la Belle Poule continuera sa mission d’été sur les côtes françaises. L’Etoile continuera la course en Islande, avec sûrement le passage du cercle polaire. Ensuite, escale aux Iles Féroé (Danemark). Après un passage en Norvège, elle naviguera vers Kiel (Allemagne) pour l’anniverssaire du voilier-école, le Gorch Fock. Une escale très attendue. Le retour à Brest est prévu pour la mi-août, après une escale à Dunkerque.

L’Étoile et la Belle Poule en Méditerranée (mai-octobre 2001)
Brest (14 mai)
Viana do Castello (18-21 mai)
Tanger (25-29 mai)
Carthagene (1-4 juin)
Ibiza (mouillage)
Barcelone (8-12 juin)
Port-Vendres (13-15 juin)
Port-la-Nouvelle (15-16 juin)
Sète (16-20 juin)
Golfe des Saintes-Marie de la Mer (20-21 juin)
îles du Frioul ou calanques de Marseille (21-23 juin)
Marseille (23-27 juin)
Cassis ou La Ciotat (27-28 juin)
Bandol (28-29 juin)
Toulon (29 juin-10 juillet)
Porquerolles (10-11 juillet)
Port-Cros (11-12 juillet)
Cavalaire (12-13 juillet)
Saint-Raphaël (13-16 juillet)
Calvi (17-19 juillet)
Porto ou Cargèse (19-20 juillet)
Ajaccio (20-23 juillet)
Bonifacio (24-26 juillet)
Portoferraio (27-30 juillet)
San Remo (31 juillet-2 août)
Monaco (2-5 août)
Nice (5-7 août)
Antibes (7-9 août)
îles de Lérins (9-10 août)
Cannes (10-13 août)
Saint-Tropez (13-16 août)
Toulon (16 août)
permissions-gardiennage Toulon (18 septembre)
Monaco (19-23 septembre)
Cannes (23-30 septembre)
Saint-Tropez (30 septembre-6 octobre)
Malaga (12-15 octobre)
Lisbonne (19-22 octobre)
La Corogne (25-27 octobre)
Brest (30 octobre).

Octobre 2001 : Retour au bercail
Les équipages ont retrouvé Brest après cinq mois et demi d’absence. La plus longue campagne des goélettes s’achève. L’accueil est loin d’avoir été aussi enthousiaste en Méditerranée que sur la façade Atlantique, même si un millier de visiteurs en moyenne est monté à bord dans chaque port visité. Christophe Monnier, nouveau pacha de la Belle Poule a pris la succession du LV Babey le 3 août dernier, en pleine escale à Monaco. Son alter ego à bord de l’Etoile, Patrick Curaudeau, a pris son premier commandement le 17 juillet en Corse . (Le Télégramme – 26/10/2001)

Septembre 2001 : Des goélettes princières
Après un mois de gardiennage à Toulon, la Belle Poule et l’Etoile, ont appareillé pour rallier la Principauté de Monaco. Accompagnées par des sonneurs du Bagad de Lann-Bihoué, elles ont fait leur entrée dans le Port Hercule, rejoignant les soixante-dix yachts de tradition participant à la 5e édition de la Monaco Classic Week-Trophée Prada. Reçues par le Yacht Club de Monaco, les goélettes ont participé à plusieurs sorties en mer permettant ainsi aux personnalités monégasques invitées à bord de découvrir les deux bâtiments et d’avoir une autre approche des régates. La soirée de remise des prix a été l’occasion pour l’Étoile de recevoir une mention spéciale du jury au concours d’élégance mais aussi aux deux commandants d’offrir un sabre de marine au président du Yacht Club de Monaco, SAS le prince héréditaire Albert. (Cols Bleus n°2590 du 20/10/2001, EV2 (R), Denis Kerjean)

Mai 2001 : Départ pour une campagne de cinq mois
Pour la première fois depuis 20 ans, les deux goélettes de la Marine nationale font route vers la Méditerranée pour une longue campagne de cinq mois de promotion de la Royale dans les ports du Midi. Pendant qu’ils embouquaient le goulet, les voiliers ont croisé hier matin le sous-marin Ouessant qui rentrait de son dernier déploiement avant d’être désarmé. les deux équipages ont mis le cap sur Viana do Castello au Portugal qu’ils rallieront le 18 mai. Puis, ce sera la grande bleue avec plusieurs escales au Maroc et en Espagne, puis une petite trentaine de haltes durant tout l’été dans les ports du Golfe du Lion, de la Côte d’Azur, de Corse et d’Italie. Enfin, les deux voiliers participeront à trois événements nautiques prestigieux : Monaco Classic Week, Régates royales de Cannes et Voiles de Saint-Tropez. (Le Télégramme – 16 mai 2001)

Novembre 2000 à mai 2001 : L’Etoile se refait une beauté
Depuis le 6 novembre, la goélette fait peau neuve dans l’alvéole 18 de l’ancienne base sous-marine de Brest : changement de son doublage de coque en cuivre, démontage et entretien de la mature… Cette révision complète est nécessaire avant son départ, le 14 mai prochain, pour un périple de 5 mois en Méditerranée avec la Belle-Poule. Cette mission de représentation mènera l’Etoile, commandée par le LV Yves Cariou, au Portugal, en Espagne, en Afrique du Nord, en Italie, à Monaco, en Corse et sur la Côte d’Azur. (Cols bleus n°2567 du 24 mars 2001)

Juillet 2000 : Participation à Brest 2000
Partenaire fondateur de Brest 92 et Brest 96, la Marine nationale s’est résolument engagée dans l’organisation de la fête internationale de la mer et des marins, Brest 2000, du 13 au 17 juillet 2000. Quatorze stands, répartis le long de la Penfeld, ont permis au public de découvrir la Marine nationale sous toutes ses facettes : Lutte sous la mer, plongée, simulateur Rafale, secours en mer… sont autant de thêmes qui auront été présentés sur près de 10000 m2.
Etaient présents : La frégate Latouche-Tréville, le chasseur de mine Pégase, le bâtiment hydrographique Laplace, le bâtiment océanographique D’Entrecasteaux, le patrouilleur de service public Cormoran, le sous-marin Ouessant, le bâtiment d’essais Thétis, le bâtiment école Tigre, les goélettes Belle-Poule et Etoile, le cotre Mutin et la Grande Hermine. Le 14 juillet, le Charles de Gaulle a dominé la rade de son imposante silhouette. (Cols Bleus n°2537 – 15 et 22 juillet 2000)

Juillet 2000 : Hommage aux FNFL
La Belle Poule et l’Etoile , derniers bâtiments à avoir appartenu aux Forces Navales Françaises Libres (FNFL) durant le second conflit mondial, se sont souvenues de leur glorieux passé, le 12 juillet, au cours d’une cérémonie, présidée par M. Jean-Pierre Masseret à bord de la Belle Poule, mouillée sur coffre en rade. Une gerbe a été lancée à la mer, avant l’entrée dans le chenal du Four, à la mémoire des FNFL morts pour la France. (Cols Bleus n°2537 – 15 et 22 juillet 2000)

Juillet 2000 : Les compagnons du devoir à bord
C’est en novembre 1999, à la suite de leur souhait d’une étude de son carré, que le commandant de l’Etoile propose à deux aspirants compagnons d’effectuer une recherche sur les possibilités de réaménagement du poste passagers. En janvier 2000, le Projet est confié à Mickaël Létendard et Denis Rousseau avec pour objectif d’optimiser l’implantation des aménagements pour les repas et le couchage en respectant, sur le plan de la conception esthétique et technique, la fonctionnalité du voilier-école et l’époque de construction de la goélette. Un partenariat est ainsi établi entre l’Ecole navale et les compagnons du Devoir, et signé par le major général du port de Brest.
Pour l’Etoile, cet espace doit conserver une capacité d’accueil de 20 personnes tout en s’enrichissant d’une capacité de réception en escale pour les conférences, exposés et repas officiels. Plusieurs centaines d’heures ont été nécessaires pour ce travail. Outre la fonctionnalité, la qualité et l’authenticité sont les maîtres mots de ce projet. Les essences de bois retenues sont l’acajou et le sapelli, tous les assemblages sont effectués à l’ancienne, la quincaillerie est en laiton massif, et les finitions se font à l’éponge pour la teinte, suivie de 7 couches de vernis. (Cols Bleus n°2536 – 8 juillet 2000)

Juin 2000 : Escale à Paimpol
La Belle Poule et l’Etoile sont arrivées jeudi 1er juin 2000 au port de Paimpol. A couple le long du quai de Kernoa, les deux goélettes ont ravivé le passé islandais de Paimpol dans la population qui a dû jouer de patience hier pour monter à bord. Le 3 juin, les 2 bâtiments mettront le cap sur l´Islande. Pour la première fois les deux uniques répliques des goélettes morutières de Paimpol prendront le chemin de leurs origines. (Le Télégramme – 3 juin 2000)

Octobre 1999 : Visite à la Recouvrance

Dans le cadre du partenariat entre la ville de Brest et la Marine nationale pour la préparation de Brest 2000, les 22 et 23 octobre 1999, les équipages de la Belle Poule et de l’Etoile ont passé tour à tour une journée en mer à bord de la Recouvrance, le navire ambassadeur de la ville de Brest. Les goélettes de la Marine nationale avaient déjà accompagné, à l’occasion de plusieurs escales la Recouvrance dans sa campagne d’été en Europe du Nord.
Le premier jour, les marins de la Belle Poule accompagnant les 5 membres d’équipage de la Recouvrance ont été rejoints au milieu de la rade par l’Etoile et le Mutin. Après une escale pour le déjeuner à Camaret, les navires rentraient à Brest sous un énorme grain. (Cols Bleus n°2505 – 30 octobre 1999)

 

VOILIER UNION HISTORIQUE

Quatre-mâts UNION
 
Lancé le 12 Septembre 1882 aux chantiers Russel & Co de Greenock (Ecosse).
C’est un quatre-mâts franc, le premier quatre mâts de la Cie Bordes, et le premier à pouvoir charger 3000 tonnes. Il est baptisé UNION pour symboliser l’union d’Antoine-Dominique Bordes et de ses trois fils, qui vont prendre sa suite.
Il est équipé de chaudières. La vapeur permet de manœuvrer les treuils de brassage des vergues, le guindeau, les pompes de cales et les treuils de transfert des marchandises. L’équipage peut donc être réduit à 34 hommes, ce qui est peu pour un navire de cette taille. Il est pris au neuvage par le capitaine Guillaume Le Querhic, né en 1839 à Bréhat et par le second Pierre Engrand, de Gravelines.
 
Voici l’UNION photographié à Port Talbot en 1906 Source “Cap-Horniers Français de Brigitte et Yvonnick Le Coat  Photo L. Gosse.
 
http://img194.imageshack.us/img194/5123/unionporttalbot1906.jpg
 
Le 21 Juin 1911, au cours d’une tempête, il est abordé sur rade d’Iquique par le quatre-mâts Madeleine qui lui arrache le mât d’artimon d’une seule pièce et ouvre un brèche dans la coque, au dessus de la flottaison. Après réparations de fortune, il va rallier Bruges, en Belgique, avec une drome enfoncée dans la dunette en guise de mât d’artimon. C’est alors qu’il sera regréé en quatre-mâts barque.
 
L’UNION, vu depuis la mâture
 
http://img89.imageshack.us/img89/6946/unionvuedelamturetf7.jpg
 
Le 7 Septembre 1914, l’UNION quitte Port Talbot avec une cargaison de charbon pour les usines électriques de Buenos Aires, la destination suivante étant Valparaiso.
Le capitaine est Victor GREGOIRE CLC né le 25/02/1881 à Bordeaux inscrit à Bordeaux
Second Eugène JULIEN inscrit à Saint Malo
Lieutenant Yves TANGUY né à Ploubazlanec inscrit à Paimpol
 
 
Le 28 Octobre, par 34° S et 52° W, à hauteur de Montevideo, il est arraisonné par le croiseur auxiliaire allemand KRONPRINZ WILHELM.

Voici le récit du capitaine Grégoire

« Un vapeur mit le cap sur nous et, à 2 ou 3 milles je pus distinguer que c’était un paquebot. Il hissa le signal « Mettez en panne » et arbora le pavillon de la Marine de guerre allemande. Il avait du monde paré à ses canons. Avec la faible brise il y avait peu de chances de pouvoir fuir pendant le jour et aucune fumée ne laissait espérer des secours d’un bâtiment français ou allié. Je mis en panne. Une embarcation de ce vapeur, qui était le KRONPRINZ WILHELM, vint à bord avec deux officiers et des hommes armés. Ils demandèrent les papier et me présentèrent une réquisition.
Je protestai, mais les officiers saisirent tous les papiers et je dus leur abandonner le navire. Il autorisèrent l’équipage à prendre ses effets personnels. Mais ils confisquèrent cartes, documents nautiques, livres de navigation. Ils prirent aussi mon sextant et celui des officiers et les longues-vues, propriété personnelle, chose pour laquelle je protestai encore.
Des embarcations vinrent nous prendre et je quittai le navire le dernier, après avoir recommandé à chacun de se munir de sa ceinture de sauvetage.
A bord du KRONPRINZ WILHELM, nous fûmes logés dans des cabines de 2e classe et traités avec humanité et bienveillance.
Notre transbordement terminé, les Allemands prirent leur dispositions pour prendre l’UNION en remorque.
Le 28 Octobre, le commandant du croiseur et l’officier de prise vinrent nous proposer de signer un engagement de ne point prendre les armes contre l’Allemagne et de ne point nous livrer à des actes d’hostilité contre l’Empire germanique, contre notre libération.
Je conseillai aux deux mousses et au matelot Coulombel, âgé de 50 ans, de signer, mais laissai les autres hommes de l’équipage  libres d’agir selon leur conscience.
Avec le second, Monsieur Julien, et le cambusier, Monsieur Chatelain, nous sommes restés prisonniers de guerre sur le Kronprinz Wilhelm. »
 
Le 21 Novembre, le capitaine Grégoire assistera à la capture du voilier ANNE DE BRETAGNE dont l’équipage viendra le rejoindre sur le paquebot. Son récit concernant ce navire sera repris dans la fiche ANNE DE BRETAGNE.
 
« Le 22 Novembre 1917, alors que l’UNION a été pratiquement  vidé de son charbon, l’équipe du croiseur qui se trouvait à bord fait des signaux et abandonne le navire. L’UNION faisait plus d’eau que ses pompes n’arrivaient à en épuiser. Après avoir continué à gîter de plus en plus, il va chavirer et sombrer par environ 27° S et 34° W.
Le KRONPRINZ WILHELM mit deux embarcations à l’eau pour recueillir toute épave pouvant donner des indications sur le navire disparu. Toutes les provisions avaient été transbordées et il ne devait rester que 700 ou 800 tonnes de charbon à bord. »
 
L’UNION chavire,  cliché pris du KRONPRINZ WILHELM  (Source “Cap-Horniers Français” de Brigitte et Yvonnick Le Coat  Coll. Jürgen Meyer)
 
http://img194.imageshack.us/img194/7230/unionnaufrage.jpg
 
Estimant qu’il n’ont plus rien à faire sur le paquebot, leur navire étant par le fond, et ne voulant pas être coulés par des amis sur ce navire ennemi, les trois derniers prisonniers de l’UNION vont signer le document réclamé par les Allemands et vont être libérés. Le SIERRA CORDOBA, navire annexe du KRONPRINZ WILHELM, les débarquera deux jours plus tard à Montevideo. Ils seront rapatriés sur La Pallice par le vapeur ORONSA.
 
Voici une vue de la vie à bord de l’UNION
 
O6h00 du matin : le lavage du pont (Source Randier “Hommes et Navires au cap Horn” )
 
http://img89.imageshack.us/img89/5340/unionlavagedupontgi0.jpg
 
et un exemple de gros temps dans les mers du sud (voir historique de ce cliché ci-dessous)
 
http://img89.imageshack.us/img89/8208/uniongrostempsgv8.jpg
 
Le navire assaillant : le croiseur auxiliaire  KRONPRINZ WILHELM
 
C’était un magnifique paquebot de la Norddeutscher Lloyd, de 15000 tonnes, lancé en 1901 à Stettin et qui avait assuré la suprématie germanique sur les routes de l’Atlantique nord au début du XXe siècle. Il avait été détenteur du ruban bleu. Mais sa grande vitesse en faisait un gouffre à charbon. Ses soutes pouvaient en contenir 2000 tonnes.
 
Le voici, photographié à Cherbourg lors d’une escale
 
 
 

Quatre-mâts UNION
 
Lancé le 12 Septembre 1882 aux chantiers Russel & Co de Greenock (Ecosse).
C’est un quatre-mâts franc, le premier quatre mâts de la Cie Bordes, et le premier à pouvoir charger 3000 tonnes. Il est baptisé UNION pour symboliser l’union d’Antoine-Dominique Bordes et de ses trois fils, qui vont prendre sa suite.
Il est équipé de chaudières. La vapeur permet de manœuvrer les treuils de brassage des vergues, le guindeau, les pompes de cales et les treuils de transfert des marchandises. L’équipage peut donc être réduit à 34 hommes, ce qui est peu pour un navire de cette taille. Il est pris au neuvage par le capitaine Guillaume Le Querhic, né en 1839 à Bréhat et par le second Pierre Engrand, de Gravelines.
 
Voici l’UNION photographié à Port Talbot en 1906 Source “Cap-Horniers Français de Brigitte et Yvonnick Le Coat  Photo L. Gosse.
 
http://img194.imageshack.us/img194/5123/unionporttalbot1906.jpg
 
Le 21 Juin 1911, au cours d’une tempête, il est abordé sur rade d’Iquique par le quatre-mâts Madeleine qui lui arrache le mât d’artimon d’une seule pièce et ouvre un brèche dans la coque, au dessus de la flottaison. Après réparations de fortune, il va rallier Bruges, en Belgique, avec une drome enfoncée dans la dunette en guise de mât d’artimon. C’est alors qu’il sera regréé en quatre-mâts barque.
 
L’UNION, vu depuis la mâture
 
http://img89.imageshack.us/img89/6946/unionvuedelamturetf7.jpg
 
Le 7 Septembre 1914, l’UNION quitte Port Talbot avec une cargaison de charbon pour les usines électriques de Buenos Aires, la destination suivante étant Valparaiso.
Le capitaine est Victor GREGOIRE CLC né le 25/02/1881 à Bordeaux inscrit à Bordeaux
Second Eugène JULIEN inscrit à Saint Malo
Lieutenant Yves TANGUY né à Ploubazlanec inscrit à Paimpol
 
 
Le 28 Octobre, par 34° S et 52° W, à hauteur de Montevideo, il est arraisonné par le croiseur auxiliaire allemand KRONPRINZ WILHELM.

Voici le récit du capitaine Grégoire

« Un vapeur mit le cap sur nous et, à 2 ou 3 milles je pus distinguer que c’était un paquebot. Il hissa le signal « Mettez en panne » et arbora le pavillon de la Marine de guerre allemande. Il avait du monde paré à ses canons. Avec la faible brise il y avait peu de chances de pouvoir fuir pendant le jour et aucune fumée ne laissait espérer des secours d’un bâtiment français ou allié. Je mis en panne. Une embarcation de ce vapeur, qui était le KRONPRINZ WILHELM, vint à bord avec deux officiers et des hommes armés. Ils demandèrent les papier et me présentèrent une réquisition.
Je protestai, mais les officiers saisirent tous les papiers et je dus leur abandonner le navire. Il autorisèrent l’équipage à prendre ses effets personnels. Mais ils confisquèrent cartes, documents nautiques, livres de navigation. Ils prirent aussi mon sextant et celui des officiers et les longues-vues, propriété personnelle, chose pour laquelle je protestai encore.
Des embarcations vinrent nous prendre et je quittai le navire le dernier, après avoir recommandé à chacun de se munir de sa ceinture de sauvetage.
A bord du KRONPRINZ WILHELM, nous fûmes logés dans des cabines de 2e classe et traités avec humanité et bienveillance.
Notre transbordement terminé, les Allemands prirent leur dispositions pour prendre l’UNION en remorque.
Le 28 Octobre, le commandant du croiseur et l’officier de prise vinrent nous proposer de signer un engagement de ne point prendre les armes contre l’Allemagne et de ne point nous livrer à des actes d’hostilité contre l’Empire germanique, contre notre libération.
Je conseillai aux deux mousses et au matelot Coulombel, âgé de 50 ans, de signer, mais laissai les autres hommes de l’équipage  libres d’agir selon leur conscience.
Avec le second, Monsieur Julien, et le cambusier, Monsieur Chatelain, nous sommes restés prisonniers de guerre sur le Kronprinz Wilhelm. »
 
Le 21 Novembre, le capitaine Grégoire assistera à la capture du voilier ANNE DE BRETAGNE dont l’équipage viendra le rejoindre sur le paquebot. Son récit concernant ce navire sera repris dans la fiche ANNE DE BRETAGNE.
 
« Le 22 Novembre 1917, alors que l’UNION a été pratiquement  vidé de son charbon, l’équipe du croiseur qui se trouvait à bord fait des signaux et abandonne le navire. L’UNION faisait plus d’eau que ses pompes n’arrivaient à en épuiser. Après avoir continué à gîter de plus en plus, il va chavirer et sombrer par environ 27° S et 34° W.
Le KRONPRINZ WILHELM mit deux embarcations à l’eau pour recueillir toute épave pouvant donner des indications sur le navire disparu. Toutes les provisions avaient été transbordées et il ne devait rester que 700 ou 800 tonnes de charbon à bord. »
 
L’UNION chavire,  cliché pris du KRONPRINZ WILHELM  (Source “Cap-Horniers Français” de Brigitte et Yvonnick Le Coat  Coll. Jürgen Meyer)
 
http://img194.imageshack.us/img194/7230/unionnaufrage.jpg
 
Estimant qu’il n’ont plus rien à faire sur le paquebot, leur navire étant par le fond, et ne voulant pas être coulés par des amis sur ce navire ennemi, les trois derniers prisonniers de l’UNION vont signer le document réclamé par les Allemands et vont être libérés. Le SIERRA CORDOBA, navire annexe du KRONPRINZ WILHELM, les débarquera deux jours plus tard à Montevideo. Ils seront rapatriés sur La Pallice par le vapeur ORONSA.
 
Voici une vue de la vie à bord de l’UNION
 
O6h00 du matin : le lavage du pont (Source Randier “Hommes et Navires au cap Horn” )
 
 
 
 
 
 

 

 
 
 
 

HISTORIQUE DE L’HERMIONE

 

La frégate Hermione

 L’Hermione est la frégate qui a transporté La Fayette en Amérique lors de la guerre d’indépendance. Une frégate à l’identique est  actuellement en construction à Rochefort.

 

(La plupart des textes encadrés en italique sont extraits du  « Journal de la frégate du Roi L’Hermione de 32 canons, commandée par Mr de Latouche, lieutenant de vaisseau. », dont une transcription a été faite par Gérard Piouffre. Quand ce n’est pas le cas la référence est indiquée.) 

L’Hermione est une frégate dite de “12”, car elle est armée de canons tirant des boulets de 12 livres. Elle est dite aussi frégate de 32, qui est le nombre de canons portés par les frégates de sa classe. En fait, en plus de ses 26 canons de 12 livres, elle va embarquer non pas six, mais huit canons de 6 livres sur les gaillards. La frégate française de cette génération est fine et toilée, donc rapide. Elle joue à merveille le rôle de « chien de garde », si important pour escorter les navires de commerce au départ des côtes charentaises. C’est à Rochefort qu’a été construite la première frégate de 12 française, qui s’appelait déjà Hermione.

 

Rochefort par Vernet, Musée de la Marine

  L’Hermione: La Construction  

C’est l’ingénieur constructeur de Marine Pierre Chevillard dit l’aîné qui est chargé de sa construction ainsi que d’une autre frégate, la Fée d’après le dessin qui a déjà servi à la Courageuse et à la Concorde, les deux premières de cette série de quatre. Son frère cadet Jean Denis entreprend de son coté la construction de la Junon et de la Charmante sur un plan identique. En avril 1779, la coque est achevée. Le bâtiment est certifié conforme dans ses dimensions par deux capitaines de vaisseaux du Roy.

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Elle porte trois mâts et est percée sur chaque flanc de 14 sabords. Elle est forte de 26 canons de “12” en batterie, dont 20 provenant de la frégate l’Engageante désarmée le 6 mai précédent (G. Piouffre) et de huit de “6” sur ses gaillards. Dix pierriers d’une livre et quatre d’une demi-livre complètent l’artillerie. Longue de 41.0 m, large de 11 m, la frégate n’a nécessité que 6 mois de travail pour un total de plus de 35 000 journées de travail.. Lège et mâtée de ses bas-mâts, elle a un tirant d’eau égal à 3,68 m à l’arrière et  3,36 à l’avant, la batterie est alors à 3,52 m au dessus du niveau de l’eau. En mai l’Hermione descend l’estuaire à la cordelle en trois jours.

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Proportions de la frégate :

Longueur totale : 44.3 mètres

Largeur au milieu : 11,20 mètres

Poids supposée: 1250 tonnes

Creux : 5,70 mètres

Tirant d’eau avant : 4,9  mètres

Tirant d’eau arrière : 5,2 mètres

Grand mât :  51 mètres

Mât de misaine : 48 mètres

Mât d’artimon : 35 mètres

Beaupré :  27 mètres.

En pleine charge, son centre de gravité se trouve à 20 cm sous la flottaison . La frégate est stable jusqu’à 40° de gîte ; l’angle d’envahissement des sabords est de 35°. A sabords ouverts, sous le vent, elle s’appuie à 20° par vingt nœuds de brise. Elle file alors 15 nœuds, avec toute sa voilure de 1200 m2 de toile. 

Première croisière 1779

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L’Hermione appareille le 21 mai 1779, sous le commandement de Louis de La Touche lieutenant de vaisseau âgé de 34 ans. La Touche vient de quitter le commandement d’une corvette de 20 canons  et de cent dix hommes Le Rossignol. Il est impatient d’affronter les Anglais contre lesquels la France est à nouveau en guerre depuis le 17 mars 1778. Son nouvel équipage est composé de 231 hommes et de 71 surnuméraires, en tout 302 personnes.

  Le 28 mai 1779, l’Hermione est au large de l’Île d’Yeu, quand un bâtiment à trois mâts lui donne la chasse. La Touche se laisse rejoindre par son poursuivant. La nuit tombe. Au petit matin, l’ennemi est identifié comme un Corsaire Anglais de 18 canons, la Dissidence. La Touche maintenant à portée de canon, fait virer brutalement l’Hermione, court sur “La Dissidence” et lui envoie toute sa bordée. Le corsaire après une autre bordée, amène son pavillon. Le lendemain, c’est  un autre corsaire de 18 canons, La Résolution des dames de Londres, qui est capturé.

Fin 1779, l’Hermione regagne l’Arsenal de Rochefort pour y procéder au doublage de sa coque avec  1100 feuilles de cuivre, afin d’augmenter la vitesse du bâtiment. Cette opération s’achève début janvier 1780.

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hermioneaccueilpage3Début février 1780, L’Hermione croise dans le Golfe de Gascogne. La Touche poursuit l’entraînement de son équipage, maintenant au complet. Ce sont plus de 300 personnes qui vivent à bord d’une frégate de 41 mètres de long sur 11 mètres de large.

Relevé des divers points de la campagne 1779-1780 à bord de l’Hermione effectué à bord par l’officier auxiliaire Mullon.

Le 19 février 1780, l’Hermione mouille au Port-des-Barques.

 Gilbert du Motier Marquis de Lafayette

Portrait de Gilbert Motier, marquis de La Fayette, peint par Joseph-Désiré Court en 1834. 

Mission en Amérique

 Une lettre de Monsieur de Sartine, Secrétaire d’Etat à la Marine, annonce que le Marquis de La Fayette sera embarqué à bord de l’Hermione: 

 

 “…il est nécessaire qu’il ait à bord un logement fermé et décent.Quoique le départ de Monsieur le Marquis de La Fayette ne soit pas un mystère, vous jugerez cependant qu’eu égard à la nature de sa mission, il convient d’agir avec toute la discrétion possible…”

 

HermioneVictoireLa Fayette, qui s’est déjà rendu en Amérique à bord de la Victoire, en 1777, s’est lié d’amitié avec le général Washington. Depuis son retour en France le 6 février 1779, il est intervenu auprès du Roy pour que soit apportée de l’aide aux Insurgents américains. Le 5 mars 1780, il reçoit enfin ses ordres:

 Il se présente à Rochefort le 9 mars 1780 à 7 heures du soir. Par vent de Nord, bon frais, dans la nuit du 14 au 15 mars 1780, l’Hermione met le cap sur l’Amérique. Le matin du 15 mars 1780, un accident survient: 

 

” ……. La  grande vergue a cassé par son milieu par la  très mauvaise qualité du bois qui était  rempli de nœuds. Elle a manqué dans un  endroit où il y en avait trois qui se touchaient Cet accident m’a forcé de prendre  le parti de relâcher à l’île d’Aix. En conséquence, j’ai arrivé à 11 heures 1/2 à l’E. 1 /4 S.E. Depuis hier, la route m’a valu l’O.  1 /4 S.O., 3° O, chemin : 37 lieues 1/3, latitude observée : 45° 56′, longitude assurée : 7° 5′.”

 

 Le jeudi 16 mars à 10 heures, nous retrouvons l’Hermione tirant des bords à l’entrée du Pertuis d’Antioche. Le lendemain elle mouille en Rade de l’Ile d’Aix, où elle attend  le retour de la chaloupe commandée par Mr Duquesne parti à Rochefort chercher une vergue. Nouveau départ le 20 mars. 

 Le 22 mars au soir une voile est aperçue. 

 

Au coucher du soleil, on a eu connaissance d’une voile de l’avant. A 8 heures 1/2, on a vu un bâtiment par le travers qui  m’a tire un coup de canon à boulet. Je l’ai juge brick et corsaire. Il m’a tiré trois autres coups, également à boulet. J’ai fait diminuer de voiles et lui ai envoyé une bordée ce qui l’a fait arriver vent arrière. J’ai refait de la voile et j’ai remis le cap à 1’O.N.O. N’ayant pas cru devoir m’amuser à chasser ce bâtiment.”

 

                  

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Le samedi 25 mars, le vent force encore et tourne en tempête. Par la suite, l’Hermione doit encore subir un gros coup de vent. La vergue de perroquet casse net. Elle est remplacée par la civadière. Le 25 avril, une voile est signalée. L’Hermione l’intercepte. C’est un corsaire américain dont le commandant est incapable de donner sa position précise. 

 Enfin, le jeudi 27 avril 1780, la côte américaine se dévoile. Le lendemain après-midi, la frégate entre en rade de Boston après 38 jours de traversée. Elle salue de 13 coups de canon les couleurs américaines portées par le fort de l’Île du Château qui lui rend la politesse.

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  D’après Baugean Jérome ( 1765-1830)

 La Fayette quitte le bord le 2 mai 1780 pour rejoindre le Général Washington.

 

  Mercredi 7 juin 1780   A 4 heures du matin, j’ai pris les amures sur bâbord, le cap au N.O. 1 /4 0. Les vents de la partie du S.O. bon frais, le temps couvert. A 7 heures du matin, j’ai eu connaissance de 4 voiles au vent à moi, courant les amures à tribord. J’ai reconnu un sloop de guerre, un schooner, un senault et un bâtiment à 3 mâts que j’ai jugé frégate.”

 

L’Iris est l’ancienne frégate américaine Hancock capturée le 7 juillet 1777  par le HMS Rainbow. Elle possède en fait 13 sabords sur chaque bord.  

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“Ces deux derniers bâtiments ont mis au même bord que moi et ont diminué de voile. Après avoir fait toutes mes dispositions pour le combat, j’ai viré sur la frégate qui a fait porter grand largue sur moi, quand elle a vu que j’avais dessein de l’attaquer J’ai reconnu ce bâtiment pour une frégate percée a 15 sabords en batterie, dont 14 étaient garnis de canons et elle en avait sur son gaillard, depuis l’extrémité de son arrière, jusqu’au grand mât.

  J’ai cargué mes basses voiles et me suis mis comme elle, sous les deux huniers. Nous avons hissé notre pavillon, chacun par le travers l’un de l’autre. J’ai assuré le mien par toute ma bordée de tribord que je lui ai lâchée en la dépassant. Elle ne m’a riposte que par quelques coups. J’ai jugé que son dessein était d’arriver dans ma poupe pour m’envoyer sa bordée entière. En conséquence, j’ai arrivé tout plat, vent arrière et par ce moyen,je me suis trouvé par son travers. Nous avons commencé alors, un feu vif de part et d’autre à demie portée.

Après une demie heure de combat dans cette position, je me suis aperçu qu’elle faisait tous ses efforts pour se laisser culer afin de me prendre par l’arrière, par la marche supérieure que j’avais sur elle à même voilure et mon dégréement total de bras continuant de lui faciliter ce mouvement. Je parvins cependant à venir un peu au vent et je trouvai par cette manœuvre  dans la position de la battre de tous mes canons, de l’avant à l’arrière, comme elle me battait de l’arrière à l’avant. Le combat a duré ainsi pendant 1 heure avec vivacité de part et d’autre, mais mon feu étant supérieur au sien, elle saisit l’instant ou je la dépassais, pour mettre son petit hunier à culer et peu après, elle a tenu le vent. Je lui ai envoyé trois coups de canon auxquels elle n’a pas riposté. Mon gréement étant haché de manière à ne pas pouvoir tenir le vent, j’ai laissé tomber la misaine pour m’éloigner afin de le réparer dans l’intention de recommencer le combat. Elle a continué à tenir le vent et j’ai jugé que son projet n’était pas d’en venir à un second engagement.

    En travaillant à réparer les manœuvres coupées, j’ai eu connaissance de l’avant de moi, du schooner qui était de sa compagnie. J’ai mis toutes les voiles que j’ai pu pour le chasser. Je l’ai poursuivi à la vue de la frégate anglaise, jusque sous la pointe Montuk que j’ai approchée jusque par les 6 brasses d’eau. La crainte de compromettre la frégate m’a fait lever chasse. Si les vents n’avaient pas calmé, je m’en serais infailliblement emparé, ce qui aurait décidé la question de l’avantage de cette rencontre.

    Ce combat a duré 1 heure 1 /2, toujours à demie portée de fusil. J’ai eu 10 hommes tués roides et 37 blessés. Je pense que la frégate ennemie a perdu beaucoup plus de monde, mes canonniers ayant constamment tiré à plein bois. Je l’ai pour cette raison, peu dégréée, le plus grand désordre ayant par contre, été porté dans mes voiles et dans mes manœuvres.

Cette frégate portait du 12 en batterie et du 9 sur ses gaillards. Elle avait une mousqueterie bien servie. J’ai tiré dans ce combat, 260 coups de canon, 140 coups de pierriers et 1 280 coups de fusil et d’espingole.

        Etat des tués et blessés dans le combat :

    Joseph Motay, aide canonnier; chef de la première pièce à la batterie;

    Pierre Colin, quartier maître; sur le gaillard d’arrière à la manœuvre;

    Léon Metreau, matelot; à la première pièce à la batterie;

    Jean-Baptiste Careau, matelot; sur le gaillard d’arrière;

    Pierre Leneau, matelot; sur le gaillard d’arrière;

    Jean Laroche, matelot; sur le gaillard d’arrière;

    Mathieu Bruneau, matelot; sur le gaillard d’arrière;

    André Chain, matelot; sur le gaillard d’arrière;

    Jean Dumeau, mousse; sur les passavants;

    Jean Bernard, mousse; à la batterie.

    10 tués…………. 37 blessés”

 

A bord de l’Hermione, on relève les blessés. La frégate est très dégréée, mais un seul boulet a traversé la coque. La voie d’eau est rapidement obturée. Une voilure de fortune est rétablie. (Pour lire les lettres envoyées par Latouche à son Ministre et au commandant anglais de l’Iris cliquez ici.)

 Portdebrest

Arrivée de l’Escadre

du comte de Ternay et de Rochambeau

ayant appareillé de Brest le 2 mai 1780

  

Mardi 11 juillet 

  

 

   ” A 5 heures après midi, la brise étant venue du large, la flotte des transports est entrée   au nombre de 30 voiles précédées et suivies par la frégate la Surveillante de 32 canons,   commandée par Mr le chevalier de Cillard, capitaine de vaisseau, et le vaisseau le Fantasque de 64 armé en flûte, commandé par un officier auxiliaire. Cette flotte a été mouillée entre l’île Race et l’île Hope. A 6 heures du soir, sont entrés les vaisseaux de guerre suivants :

         – Le Duc de Bourgogne de 80 canons, commandé par Mr le Chevalier de  Ternay, chef d’escadre;

         – Le Neptune de 74 canons, commandé par Mr Destouches, capitaine de  vaisseau;

         – Le Conquérant de 74 canons, commandé par Mr de la Grandière, capitaine de vaisseau;

         – L’Eveillé de 64 canons, commandé par Mr de Tilfy, capitaine de vaisseau;

         – La Provence de 64 canons, commandé par Mr de Lombard, capitaine de  vaisseau;

         – Le Jason de 64 canons, commandé par Mr de la Clocheterie, capitaine de vaisseau;

         – L’Ardent de 64 canons, commandé par Mr de Marigny, capitaine de vaisseau;

J’ai salué le général de trois “Vive le Roi” et je me suis mis à sa disposition.”

 

A partir de juillet 1780, l’Hermione accomplit seule ou en compagnie des frégates la Surveillante ( Mr de Cillard ) rendue célèbre par son combat avec le HMS Quebec le 7 octobre 1779, ou de l’Amazone sous le commandement de M . de La Pérouse, et ensuite avec l’Astrée, toutes les tâches qui incombent aux frégates : accompagnement de convois, contrôle du trafic maritime, entretien et réparations sur la frégate elle-même, remise en état des installations portuaires, installation de batteries à terre, sondage, réapprovisionnement, portage des dépêches,  échange de prisonniers.  

Dimanche 29 octobre  

 

“A 9 heures 1 /2, j’ai eu connaissance d’une voile de l’avant de nous. J’ai fait préparer la batterie et j’ai serré l’Amazone près de laquelle ce bâtiment que j’ai reconnu à trois mâts, passait à bord à contre. Les trois frégates ont pris les amures sur tribord et l’Amazone se trouvant la plus près de lui, a tiré dessus ce bâtiment, quatre coups de canon qui l’ont fait diminuer de voiles. La Surveillante m’a crié d’envoyer un capitaine et un équipage à cette prise qui s’est trouvée être le Philippe de New-York, venant de Porto chargé de vins et de fruits, allant à New-York, montant 16 canons de 4 £ et 28 hommes d’équipage partis de Porto depuis six semaines. J’ai envoyé à bord, 11 hommes pour le manœuvrer. La Surveillante y a envoyé 8 hommes. J’ai resté en travers pour amariner cette prise.” 

Campagne américaine de 1781

    Le commandant de l’Hermione poursuit sa mission au service des Américains. Durant la bataille du Cap Henry, la frégate est là pour relayer les signaux et porter les ordres.

MahanCapeHenry

      Jeudi 1er mars

 

Les vents au N.E., joli frais. Dans la matinée, on a signalé deux voiles qui sont entrées dans l’après-midi. Ce sont deux corsaires américains, un venant de New London et l’autre de St Domingue en 18 jours. On a appris l’arrivée de la frégate du Roi l’Astrée de 40 canons, commandée par Mr de La Pérouse, capitaine de vaisseau, venant de France en 66 jours, chargé de dépêches de la Cour et d’argent pour l’armée.

 

Vendredi 16 mars: Bataille du Cap Henry

 

“A minuit et demi, le général a fait signal de virer vent devant, tous en même temps. A 1 heure, j’ai pris les amures sur bâbord, le cap au N.O, les vents à O.S.O. petit frais. A   2 heures, le Conquérant a un peu arrivé  pour rallier le général. J’ai suivi ses mouvements. Au jour, j’ai eu connaissance d’un bâtiment au vent que j’ai signalé au commandant. Peu après, l’ayant reconnu frégate, je l’ai signalé au commandant qui m’a fait celui de pincer le vent et de l’aller reconnaître. J’ai fait de la voile en conséquence. Peu après, l’ayant reconnu pour frégate ennemie, je l’ai signalé au commandant qui a fait signal à l’Eveillé de chasser.  A 7 heures, j’ai découvert sept voiles de l’arrière que j’ai signalé. L’Ardent a fait le même signal et y a ajouté celui d’une escadre. Le général a fait signal aux bâtiments chasseurs de rallier. L’Eveillé ayant exécuté  le signal, j’ai fait de même. Le général a fait signal à 8 heures, de se mettre en bataille, les amures sur bâbord. La frégate ennemie a viré de bord et a tiré plusieurs coups de canon de distance en distance, larguant ses écoutes de perroquet. Les vents qui s’étaient tenus jusqu’alors à Ouest et à O.N-O., ont passé au Nord et N.N-E, bon frais, le temps sombre et brumeux. Par ce  changement de vent, nous nous sommes trouvés au vent des ennemis que nous avons aperçu dans une éclaircie sous le vent, au nombre de 11 voiles dont huit vaisseaux à deux batteries et trois frégates seformant en ligne sur celle du plus près bâbord. A 8 heures 1 /4, notre ligne de bataille était presque formée. Le général a fait signal pour faire virer l’escadre vent devant par la contremarche. En donnant vent devant, la vergue du grand hunier de l’Ardent a cassé; le même accident est arrivé au vaisseau l’Eveillé. Ces deux bâtiments ont travaillé à réparer ce malheur. A 9 heures 1 /4, la ligne de bataille a été formée sur la  ligne du plus près tribord, le cap au N.O. 1 /4 N. A 10 heures, le général m’a fait signal de passer à poupe. J’ai arrivé sur lui. Il m’a dit qu’il n’avait pas d’ordre à me donner pour ce moment mais que je me tienne dans ses eaux. A 10 heures 1 /2, il a fait le signal de virer de bord vent devant par la contremarche mais le ventfraîchissant, il a annulé ce signal et a hissé celui de virer de bord lof pour lof par la contremarche. J’ai demandé la permission au général d’occuper pendant le combat, le poste de la Surveillante par son travers. Cette frégate ayant été chargée d’une commission particulière, il me l’a accordée. En conséquence, j’ai manœuvré pour rester par son travers au vent A 11 heures, la ligne de bataille s’est trouvée formée sur la ligne du plus près bâbord. A la même heure, l’Ardent a eu l’avarie de sa vergue réparée. A 11 heures 1 /4, le général a fait signal au Fantasque d’arriver vent arrière, ce vaisseau étant constamment tenu trop au vent. A 11 heures 1 /2, nous avons découvert une voile au vent que cru être la Surveillante. J’ai en  conséquence, mis mon numéro pour lui  faire connaître quelle place était la sienne,  mais ce bâtiment s’étant un peu rapproché,   j’ai reconnu au gréement que c’était une  frégate des ennemis qui a tenu le vent. Le  temps se soutenant très brumeux, je l’ai  bientôt perdue de vue. A 11 heures 3/4, le   général a fait signal de serrer la ligne et à  midi, celui de forcer de voiles à la seconde  division. A 1 heure 10 minutes, le général a  fait le signal de virer lof pour lof par la contremarche et au vaisseau de tête, d’arriver de quatre quarts, les ennemis étant sur le point d’atteindre notre arrière-garde. A l’exécution de notre manœuvre, ils ont fait porter, chaque vaisseau de leur ligne arrivant sur celui qui lui était opposé dans la nôtre. A 1 heure 35 minutes, le premier vaisseau de la ligne ennemie a fait feu sur le Conquérant,premier vaisseau de la nôtre qui lui a riposté avec vivacité. Le combat s’est successivement engagé dans toute la ligne, le feu très vif de part et d’autre. Le Conquérant a soutenu le feu de plusieurs  vaisseaux à la fois et a fait le plus beau feu.  A 1 heure 3/4, le général a fait signal au vaisseau de tête de tenir le vent. Le général s’est battu contre l’amiral anglais et le London de 98. Le combat a continué jusqu’à deux heures que le feu des Anglais a commencé à diminuer, ayant plusieurs de leurs vaisseaux désemparés, entre autres, l’amiral qui avait sa vergue de grand hunier coupée et toutes ses voiles à culer. Un de leurs vaisseaux est arrivé vent arrière, paraissant avoir beaucoup souffert. C’est celui qui a commencé le combat. A 2 heures 25 minutes, le général a fait signal d’arriver  lof pour lof et de se mettre en bataille sur la ligne du plus près bâbord, les vents au N.E. Ce mouvement a été exécuté avec autant de justesse que de promptitude et par cette  habile manœuvre, l’ordre a été rétabli au moment où la chaleur du combat et les  manœuvres forcées par celles des ennemis, avaient jeté un peu de confusion dans notre ligne, comme il y avait la plus grande dans la leur. Les ennemis s’étant rassemblés en pelotons, toutes leurs voiles sur le mât et dans le plus mauvais ordre, à 2 heures 3/4, le général a fait signal au vaisseau de tête d’augmenter de voiles. Il avait fait précédemment, celui de se mettre en bataille comme on se trouvait, sans avoir égaré à l’ordre de bataille ordinaire. A 3 heures, le Conquérant a fait signal que son gouvernail était endommagé au point de ne pouvoir se réparer à la mer et qu’il était hors d’état de continuer le combat A 4 heures, le général a fait signal d’arriver au S.E. il m’a donné ordre peu après, d’aller m’informer du Conquérant; quelles étaient ses avaries. J’ai   manœuvré pour aller parler à ce vaisseau qui s’est borné à me dire qu’elles étaient des plus considérables. J’ai vu en effet, les pompes de ce vaisseau jouer. J’ai rallié le général et lui ai rendu la réponse du Conquérant. Il m’a donné ordre d’aller m’informer de l’état du vaisseau l’Ardent. J’ai manœuvré pour cela et j’ai parlé à ce vaisseau   ainsi qu’à l’Eveillé et au Romulus pour connaître le détail des avaries de ces vaisseaux. J’ai arrivé sur le général pour lui rendre compte et je me suis remis à deux encablures par son travers, gouvernant au S.E, les vents au N.E bon frais, le temps pluvieux et très obscur.   Depuis hier, la route m’a valu l’Est 2° Nord. Chemin : … Latitude estimée : 37° 21′. Longitude assurée : 77° 33′, ce qui me met dans l’E. 1 /4 N.E du cap Charles, à la distance de 16 lieues, champ de bataille du combat. On a observé que la frégate que j’ai aperçue au vent a rallié son escadre pendant le combat et qu’ils étaient douze voiles dont huit vaisseaux de guerre. A la nuit, le commandant a allumé ses trois feux de poupe. Les chefs de la seconde et troisième   division en ont fait autant. Toute la nuit on a gouverné au S.E sous petites voiles.”

 

Lundi 19 mars 1781

 

“Les vents de la partie de l’O.S.O petit frais, le temps beau, la mer belle. Au jour, j’ai eu  connaissance d’une voile de l’avant. Je l’ai signalée au commandant qui m’a ordonné  de chasser. L’Eveillé a reçu le même ordre. Nous avons mis l’un et l’autre, toutes voiles dehors gouvernant au N. 1 /4 N.O et N.N.O. A 11 heures, le vent fraîchissant au S.O, j’ai approché sensiblement ce bâtiment que j’ai reconnu à trois mâts. J’ai fait signal au général que j’avais espoir de joindre le bâtiment chassé. L’Eveillé a fait le même signal. ……….. A 2 heures 1/2,j’ai reconnu le bâtiment que je chassais pour un navire marchand anglais qui a arboré son pavillon. J’ai envoyé le mien et lui ayant tiré un coup de  canon de chasse, il a amené. J’ai envoyé mes canots à bord pour l’amariner, le vaisseau l’Eveillé étant fort de l’arrière. Ce bâtiment se nomme l’Union de 210 tonneaux, capitaine Libéral, venant des Bermudes, allant à New York chargé de mélasse, parti depuis neuf jours, montant douze canons et quelques pierriers, ayant 17 hommes d’équipage, neuf Américains prisonniers et quatre officiers anglais passagers, quatre soldats et trois femmes. L’Eveillé a mis en travers sous le vent à moi. Je lui ai rendu compte de la prise; il a envoyé un capitaine de prise et 10 hommes. Il m’a donné ordre d’y en envoyer sept ce que j’ai fait et l’amarinage de la prise étant fait, j’ai gouverné sur l’escadre que j’ai ralliée à 6 heures.”

 

En juin 1781, les forces américaines et françaises se rejoignent à Phillipsburg. En juillet, Washington et Rochambeau constatent que le manque d’appui naval et de troupes empêche une attaque sérieuse contre les positions britanniques à New York.

Samedi 21 Juillet 1781

Combat de Louisbourg  

                                                                      

L’Hermione se trouve alors en croisière avec l’Astrée commandée par M. de La Pérouse, nommé capitaine de vaisseau le 4 avril 1780. Le 21 juillet 1781, en vue de l’île de Sacatari la vigie découvre plusieurs voiles. A 10 heures est reconnue une flotte de 18 à 20 voiles dont trois se détachent immédiatement du convoi.

 

 

A 3 heures, l’Astrée m’a hélé de gouverner au N.E. A 8 heures, pris les amures sur tribord , le cap au S.S.O, les vente à l’Ouest petit frais. A 9 heures 1 /2, on a découvert du haut des mats, plusieurs voiles qui doublaient l’île de Sacatari. A 10 heures  on les a reconnues pour une flotte de 18 à 20 voiles dont trois se sont détachées pour venir nous reconnaître. Nous avons gouverné au plus près du vent , les amures à tribord. A midi et demi, nous avons diminue de voiles. Le bâtiment le plus près de nous étant venu en travers, nous avons reconnu une frégate percée à 12 sabords en batterie et les deux autres pour une de 20 à 22 et de 14 à 16. Mr de La Pérouse a cherché à les induire en erreur par des signaux de reconnaissance. A midi, j’avais relevé le cap Nord au N.O. 1 /4 N, une des pointes de l’entrée de la baie des Espagnols au S.O. 1 /4 S. A 1 heure 1/2, la frégate ayant été ralliée par les deux autres qui venaient vent arrière tandis que le convoi filait le long de la terre, a fait servir toutes voiles dehors, tenant le plus près du vent, les amures à bâbord. Nous avons chassé et forcé de voiles sur le même bord, étant à 3/4 de lieue du plus près de ces trois bâtiments. A 4 heures 1/2, leur ayant gagné de l’avant, nous avons viré de bord, les amures à tribord. Dans le même moment, ils se sont aussi, mis au même bord. A 5 heures,nous avons repris les amures sur bâbord, dirigeant notre route sur le convoi qui était dispersé, dont partie tenait le vent, les amures à tribord et les autres donnaient dans la baie des Espagnols. Deux qui étaient armés ont manœuvré pour se réunir aux trois autres qui avaient pris la bordée de terre aussitôt qu’ils se sont aperçus que nous l’avions prise. Quand nous avons été dans les eaux des deux derniers, nous avons viré de bord pour tâcher de les couper. Alors, la frégate et les deux autres bâtiments les plus en avant, ont mis en travers pour les attendre et lorsqu’ils ont été joints, ils ont formé leur ligne de bataille comme il suit :

         – L’Allégeance; 24 canons de 9 £, capitaine P.

         -Le Vernon; 24 canons de 9 £;

         – Le Charlestown; 28 canons de 9 £ et de 6 £, capitaine Evens;

         – Le Vulture; 2,0 canons de 9 £, capitaine George;

         – Le Jack; 14 canons de 9 £, capitaine Thom;

        – Le Thompson; 18 canons de 9 £. Ce vaisseau s’est tenu au vent pendant le combat, à toute portée de canon.


Nous avons forcé de voiles pour les joindre. A 6 heures 1 /4, j’ai passé en arrière de l’Astrée pour me mettre au poste qu’elle m’avait indiqué. A 6 heures 1/2, le combat a commencé par le feu de nos bordées, avec les bâtiments de l’arrière. Marchant mieux que l’Astrée, je l’ai doublée sous le vent et je me suis trouvé par ce moyen, par le travers de la Charlestown que la vivacité du feu de  l’Astrée forçait à gagner de l’avant pour se faire soutenir par l’Allégeance et le Vernon. J’ai battu cette frégate de tout mon feu pendant plus d’une demie heure, qu’elle a été obligée de mettre tout à culer. “

 

 

Je recevais avec son feu, celui des deux premiers  bâtiments qui m’ont beaucoup dégréé. Après quelques coups de canon tirés de très près au Jack qui se trouvait par mon travers, ce petit bâtiment a amené son pavillon. Peu après, la frégate la Charlestown en a fait autant à l’Astrée qui venait de lui abattre son grand mât de hune, mais cette frégate étant encore soutenue par le feu de trois bâtiments, il n’a pas été possible de l’amariner. J’ai continué à combattre contre le Vernon et l’Allégeance mais qui tenaient le vent avec tout ce qu’ils pouvaient mettre dehors. L’Astrée ayant pris les amures sur l’autre bord, j’ai viré également pour la rallier.”

 

 

“Étant à portée de la voix, elle m’a crié que pendant qu’elle amarinait le Jack, de faire tous mes efforts pour suivre la Charlestownqui s’éloignait et de l’amariner si je pouvais la joindre, mais n’ayant pas ma manœuvre courante qui me fût coupée, je n’ai pu faire toute la voile qu’il était nécessaire pour y parvenir, ma mâture étant également très offensée. A 10 heures, j’ai perdu de vue la frégate que je chassais, la nuit étant devenue très obscure. A 10 heures 1 /2, j’ai été joint par l’Astrée. J’ai pu alors amurer ma grande voile et border mon grand hunier, tous les ris pris et amené sur le ton, mon grand mât de hune étant percé de trois boulets à cinq pieds du chouquet. A minuit, nous avons mis en travers tribord au vent, les vents au S.O gros frais, ayant un feu à la poupe pour servir de direction à la prise. Ce combat a duré deux heures. Je n’avancerai rien que de vrai en disant que si le combat eut commencé deux heures plus tôt, que tous ces bâtiments tombaient en notre pouvoir, leur feu étant presque éteint. Ils ont dû perdre  beaucoup de monde, particulièrement la frégate la Charlestown qui, quoique soutenue par le feu de trois, a été obligée d’amener son pavillon mais que l’obscurité de la nuit nous a empêché d’amariner. J’ai retrouvé dans mes officiers et dans tout mon équipage, cette même valeur dont ils m’avaient donné des preuves dans le combat de l’Iris l’année dernière. J’ai eu trois hommes de tués roides, 6 blessés grièvement et 13 légèrement. En tout, 22 hommes de touchés. Le feu a pris deux fois pendant le combat mais il a été éteint dans l’instant. J’ai tiré dans ce combat, 509 coups de canon, 100 de pierriers et 1 700 de fusil ou d’espingoles.”

 

Il existe d’autres sources, aussi bien coté français que coté anglais, où le récit du combat est paru notamment dans ” The Royal Gazette”  du 8 décembre 1781.

La Touche voit enfin arriver l’escadre de De Grasse et les troupes françaises. Les officiers généraux Américains et Français vont mettre au point la première opération conjointe “terre-mer”.

La bataille décisive

de Yorktown

La flotte de l’amiral François de Grasse arrive à l’entrée de la baie de Chesapeake le 30 août 1781 avec 3 000 militaires. Alors qu’il débarque armes et renforts, l’amiral de Grasse est surpris par l’amiral Grave, de la Royal Navy.( bataille de la Chesapeake, 5 septembre 1781 )

De Grasse lève rapidement l’ancre et engage la flotte anglaise. Cinq des navires anglais sont très maltraités. Puis le vent tourne, passe au nord-est, et force brutalement. Aussitôt la flotte anglaise fait porter largue et s’échappe.

Washington décide immédiatement d’attaquer Cornwallis à Yorktown (Virginie).  Les hommes et l’artillerie de Washington et de Rochambeau se dirigent à marche forcée vers le sud. Le 14 septembre 1781, ils arrivent à Williamsburg, en Virginie, pour rejoindre un petit contingent des forces américaines dirigé par le marquis de La Fayette. Le 28 septembre, Rochambeau atteint Yorktown, avec 6 000 hommes. Ils y sont rejoints par d’autres forces expéditionnaires françaises sous le commandement du marquis de Saint-Simon. 16 000 Français et Américains entament le siège de Yorktown contre les Anglais du Général Cornwallis. La flotte de l’Amiral de Grasse complète le blocus.

Jusqu’au 10 septembre, l’Hermione est à Boston pour réparer ses avaries; elle arrive donc trop tard pour prendre part à la bataille de la Chesapeake, mais participe au siège de Yorktown.

          Vendredi 28 septembre

 

“A 2 heures, j’ai reconnu les deux voiles en vue pour deux frégates qui tenaient le plus près. Lorsque j’en ai été à une lieue 1 /2. j’ai mis en travers et j’ai fait des signaux de reconnaissance auxquels elles ont répondu. J’ai fait porter sur elles en mettant mon numéro. Peu après, elles ont mis le leur. J’ai su par ce moyen que c’étaient les frégates la Concorde et la Surveillante. A 6 heures, je les ai ralliées, j’ai mis mon canot à la mer et je me suis rendu à bord de la Concorde. J’ai appris que l’escadre de Mr de Barras s’était réunie à l’armée de Mr le comte de Grasse le 7 de ce mois, que cette dernière était arrivée le 29 d’août, que les frégates anglaises l’Iris et le Richmond de 32 canons avaient été prises ainsi que plusieurs autres bâtiments dont le nombre se monte à 10, que le lord Cornwallis s’était retranché dans la ville d’York dont on allait commencer le siège, que l’armée navale était mouillée à l’embouchure de la rivière d’York. J’ai fait route  avec ces frégates pour l’entrée de la baie. A 9 heures, elles ont pris le bord du large pour aller reprendre leur faction et me trouvant par 9 brasses 1 /2, fond de vase, j’ai pris le parti de mouiller pour attendre le jour. J’ai relevé la pointe du N.O du cap Henry au S.S.E. à 2/3 de lieue de distance.  J’ai fait filer 30 brasses de câble.”

 

Lundi 16 octobre

 

Les vents au S-O. joli frais. J’ai affourché avec une petite ancre. On a continué à faire de l’eau. On a enlevé hier au soir, deux redoutes des ennemis l’épée à la main, dans lesquelles on a fait environ 60 prisonniers; il y en a eu à peu près 30 tués. Notre part a été de 80 hommes tués et blessés et les Américains ont perdu 37 tués ou blessés. Les batteries de la seconde parallèle ont commencé à jouer.

 

Mercredi 17 octobre

 

On a appris aujourd’hui que les ennemis dans l’avant dernière nuit, avaient fait une sortie au nombre de 600 hommes, qu’ils se sont emparés d’une redoute gardée par 50 hommes dont partie a été tué et fait prisonnier. Ils ont encloué quatre pièces de canon mais ayant été chargés à leur tour, ils se sont retirés dans la plus grande confusion en laissant 19 des leurs sur la place. Les canons ont été désencloués deux heures après.

 

 Les Anglais capitulent ce 17 octobre 1781 consacrant ainsi la victoire de Révolution américaine.

         Vendredi 19 octobre

 

“Les articles de la capitulation des places d’York et de Gloucester ont été signés ce matin à 10 heures. Sur le champ, deux redoutes des ennemis ont été occupées par nos troupes et celles des Américains. A 2 heures, l’armée du lord Cornwallis au nombre de 3 600 hommes d’infanterie, est sortie de la ville pour aller mettre bas les armes suivant l’article de la capitulation, au bout de deux lignes formées par l’armée française et celle des Américains. Après avoir subi cette condition, les troupes anglaises sont rentrées sans armes dans la place pour y demeurer jusqu’au moment où elles seront conduites par les milices américaines dans les Etats de Pennsylvanie, Maryland et Virginie. La garnison de Gloucester au nombre de 90 hommes environ, en a fait autant à la même heure. La somme totale des troupes anglaises prises à York et à Gloucester se monte à peu près à 5 000 hommes sans y comprendre 800 hommes tant tués que blessés pendant la durée du siège qui a été de 11 jours de tranchée ouverte. On évalue à 600, le nombre des tués et blessés de l’armée française et américaine. On s’est emparé de plus de 1 200 matelots anglais et de 40 bâtiments de transport dont la plupart ont été coulés par les ennemis pendant le siège. Ils ont également coulé bas, la Guadeloupe, frégate de 28 canons. La seule frégate le Fowey n’a pas été endommagée. On a pris 22 drapeaux à l’ennemi, 175 canons, 8 mortiers et obus.

 

La victoire de Yorktown a pour conséquence le Traité de Versailles qui sera signé en 1783, et l’Indépendance des treize colonies britannique qui deviennent les Etats-Unis d’Amérique.

        Vendredi 7 décembre 1781

 

“Les vents à Ouest, variables à O-N.O. joli frais. J’ai appareillé au jour, gouvernant au N-E. par 5 et 6 brasses, fond de vase. A 10 heures, l’eau a diminué tout à coup de 4 à 3 brasses et j’ai échoué ainsi que le bâtiment hollandais, sur un fond de sable vasard. Ayant sur le champ, fait passer beaucoup de poids de l’avant pour me remettre à un tirant d’eau égal, j’ai été à flot peu de moments après et je me suis retrouvé par 5 et 6 brasses. J’ai mis en travers pour attendre le bâtiment hollandais dont j’avais été forcé de larguer la remorque. L’ayant reprise, j’ai pu servir, le cap au N.B. A 11 heures, l’île Pools me restant au N. 1 /2 E. et la pointe Swan au S-S.E., la frégate a touché et s’est accostée le côté de tribord sur un banc d’huîtres, ayant 3 brasses 1 /2 sous la quille et 2 brasses 1 /2 sur le côté de tribord et 4 brasses de l’arrière. Dans le même moment, le vent ayant fraîchi de la partie du N-O., ce qui tendait à nous faire toucher davantage, j’ai fait crier au bâtiment hollandais de mouiller et j’ai envoyé une ancre à jet et un grelin, d’après l’avis d’un pilote américain que j’ai envoyé prendre dans une goélette qui passait. Après avoir consulté celui que j’ai à bord, ils se sont décidés à envoyer cette ancre à jet dans l’œil du vent pour parvenir à faire éviter la frégate debout au vent mais le vent étant trop fort, je leur ai fait représenter que cette manœuvre ne me paraissait pas devoir avoir l’effet qu’ils se proposaient et je leur ai fait dire qu’il me paraissait plus convenable de la porter en arrière, ce qui faciliterait à la frégate de se déséchouer plus promptement Mais ayant insisté sur la première de ces manœuvres, l’ancre a été portée au N-O., mais l’ancre a chassé en la  virant et les pilotes ont été forcés de revenir au moyen que j’avais proposé, mais le vent étant trop fort, j’ai pris le parti d’attendre qu’il ait calmé. A 8 heures du soir, j’ai fait porter l’ancré à jet dans l’O-S.O. par 4 brasses, fond de vase. A 10 heures, la frégate a été totalement à flot. J’ai mouillé par 5 brasses, fond de vase. Pools Island au Nord, la pointe Beacon au N-N.E.”

 

Retour en France

Lundi 25 février 1782, 

 

“Au jour, j’ai eu connaissance de la tour des Baleines restant à l’E. 1 /4 S.E. J’ai gouverné au S.E. Peu après, j’ai vu la tour de Chassiron restant au S.E. 1 /4 Sud, étant en dedans. Les vents ont passé au Sud, ce qui m’a forcé de courir plusieurs bordées pour gagner le mouillage de l’île d’Aix où j’ai laissé tomber l’ancré par 10 brasses, fond de vase. J’ai débarqué tout de suite pour me rendre à la Cour.”

 

   

De retour en France, l’Hermione est désarmée à Rochefort. Elle repart en juillet pour rejoindre l’escadre de Suffren aux Indes. La paix signée, le navire retourne à Rochefort en avril 1784. La  République a remplacé la Royauté. Le 31 mars 1793, l’Hermione appareille sous le commandement du capitaine de Vaisseau Pierre Martin.

Naufrage

 

“Aujourd’hui vingt septembre mille sept cent quatre vingt treize l’an 2ème de la République française une et indivisible, la frégate l’Hermione commandée par le citoyen Martin Capitaine de Vau est appareillé de Mindin dans la rivière de Nantes pour se rendre à Brest avec un convoi d’après l’ordre qu’il en avait reçu du Ministre. Le 7 duduit mois le vent étant au NE petit frais le pilote de la rivière quitta la frégate lorsqu’il fût en dehors de la roche le Charpentier. Il la remis entre les mains du citoyen Guillaume Guillemin pilote côtier de la frégate et provenant du bâtiment le Phénix qui avait relevé l’Hermione à la station de Mindin. Le vent était du NE variable au N.N-E., nous étions au plus près tribord amures sous le petit hunier et le perroquet de fougue pour entretenir un convoi de 12 bâtiments que je devais mettre devant Brest. A 6 heures du soir on fit un relèvement. Le pilote côtier y assista et ce fut lui même qui donna le nom des pointes qu’on ne connaissait pas. A 6 h.1/4 un grand bâtiment du convoi qui se trouvait derrière la frégate vira de bord. Je demandais au pilote pourquoi ce bâtiment virait et s’il y avait du danger à craindre sous le vent. il me répondit que non. Dix bâtiments du convoi étaient de l’avant de la frégate. Lorsqu’on cria brisants sous le vent le pilote assurait que ce n’était pas des brisants mais la force du courant qui faisait cet effet…… A 8 heures du matin la mer se trouvant au 2/3 basse la frégate a donné de la bande dans un instant avec une vitesse incroyable et dans ce mouvement rapide et s’est crevé totalement le coté de tribord. J’ai continué à faire travailler à sauver tous les effets de conséquence qui se trouvaient possible et de les faire transporter à bord du chasse marée ou nous avons été prévenus que si les vents passaient à l’ouest avec force il serait possible dans la position ou se trouvait la frégate qu’il périrait beaucoup de monde. A la basse mer la frégate nous a paru totalement crevée. L’équipage s’est décidé avoir de l’abandonner et a passé sur les chasse-marées qu’on nous avoient envoyé du Croisic. J’ai abandonné le bâtiment à 10 heures du matin le dernier avec le maître d’équipage qui a donné trois coups de sifflet pour s’assurer qu’il ne restait plus personne à bord. Je n’ai que le meilleur témoignage à rendre de l’Etat Major et des principaux maîtres et de tout l’équipage qui se sont tous portés avec le plus grand zèle la plus grande activité à exécuter les ordres que j’ai donné jusqu’au moment ou nous avons abandonné la frégate.
On ne peut attribuer qu’a l’ignorance du pilote côtier la perte de la frégate qui parait infaillible. Malgré tout ce que j’ai pu lui dire il m’a donné toutes les raisons qu’il s’était trompé et qu’il ne se croyait pas aussi près du Four. Je l’ai amené à terre avec moi et l’ai remis entre les mains du juge de paix avec une dénonciation par écrit par laquelle je demande que ce pilote soit interrogé publiquement devant tout mon équipage et le public du Croisic, afin qu’il soit constaté juridiquement que c’est par sa faute seulement que la frégate a été mise à la côte.

En foi de quoi, nous avons clos et arrêté le procès verbal signé du nom de l’Etat-major et de ceux de l’équipage qui savaient écrire.”

 

Texte tiré du dossier rédigé par le Centre International de la Mer, La Fayette et l’Hermione, Rochefort, 1992.

         

L’épave de l’Hermione a été retrouvée et est aujourd’hui visible au large du Croisic (fouilles archéologiques).

En l’honneur de l’Hermione, la ville de Rochefort a décidé de reconstruire à l’identique cette frégate. Elle devrait dans les prochaines années refaire le trajet qu’elle a fait ces années 1780-1782, sous le commandement de Mr de Latouche. (Rochefort) 

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