VOILIER LA BRETAGNE

 

 

 

 

 

Histoire Maritime de la Bretagne, la construction navale. 10/11

Publié le 16/09/12 19:21, dans Chronique par marc Patay Lejean pour ABP

Les vice-amiraux de Bretagne

  1. 1472. Alain De La Motte est qualifié vice-amiral de Bretagne dans un mandement du duc, du 12 octobre 1472. On lit dans un compte du trésorier Landais, de l’an 1474 : Pour les vitailles … à la grande nef du Duc et à la barque d’Alain de la Motte, vice-amiral de Bretagne et capitaine du Croisic. Lobineau
  2. 1488. Guillaume Calon était vice-amiral de Bretagne en 1488, d’après un compte de J. de l’Espinay, trésorier du duc. Infobretagne
  3. 1489. Jean Guibé fut, d’après le Nobiliaire de M. de Courcy, vice-amiral de Bretagne et capitaine de Rennes en 1489. Depuis, la paix ayant été faite avec les Français, il fut mis par le roi Louis XII à la tête d’une flotte qui fut envoyée de Bretagne à Marseille, pour défendre les côtes de Provence menacées par les Turcs. Il était neveu du fameux ministre Landais, et frère de Jacques Guibé, évêque de Rennes, de Robert, évêque de Nantes et cardinal, et de Jacques. Infobretagne
  4. 1501. François Hamon, capitaine de Fougères et vice-amiral de Bretagne, se distingua en 1512 à la bataille de Ravenne. Dom Morice. Infobretagne

1525, Messire Alain De Guengat fut, suivant d’Argentré, vice-amiral de Bretagne, capitaine de Brest et maître d’hôtel du roi. Il obtint de lui, en 1526, des lettres de marque pour faire la guerre aux Portugais, ce qu’il exécuta si bien que le roi de Portugal fut obligé d’acheter la paix. Infobretagne

1553, Villegagnon, vice-amiral de Bretagne

La Marine commerciale

Au 14e siècle, c’est le triomphe de la pêche côtière : congres, sardines, juliennes, merlans, harengs et surtout merlus, vendus frais au voisinage. La conservation se fait par salage, séchage et fumage. La morue semble apparaître seulement dans la seconde moitié du 15ème siècle, le sel utilisé provient maintenant des marais de Guérande et de Bourgneuf, obtenu par évaporation naturelle.

Les bateaux bretons aux flancs rebondis sont adaptés à l’échouage bi-quotidien et n’offrent qu’un tonnage assez faible oscillant entre 30 et 40 tonneaux (1,44 m3 ou 900 l). A la fin du 15e siècle, la caravelle (« carvelle » comme on dit alors) dont la coque est faite de planches jointives et non de clins, équipe la flotte commerciale et la flottille de pêche. Jaugeant de 40 à 100 tonneaux, elle embarque de 15 à 30 hommes d’équipage. D’après Jean Meyer, il y a un synchronisme entre l’apparition du terme carvel et les armements bretons. Horizons marins, itinéraires spirituels (Ve-XVIIIe siècles): Marins, navires … publié par Henri Dubois, Jean Claude Hocquet, André Vauchez

Dès le début du 15e siècle, les destinations sont plus lointaines, à l’export toujours le sel, le vin de Bordeaux, les toiles, les céréales, au retour vins, résines, fer de Bilbao, fruits, draps d’Angleterre, vieux métaux, meubles, chandelles ! Les nations voisines affrètent les navires bretons pour assurer leurs propres transports. Un quasi-monopole breton commence : en 1499 on relève à Arnemuiden aux Pays-Bas, 80 % de navires bretons (180 unités) et en 1521 ceux-ci (426 bateaux) représentent 74 % des entrées. A la Rochelle à Madère, en Andalousie, en Méditerranée, les marins de Penmarc’h, d’Audierne et en général des ports de Cornouaille sont les plus nombreux.

La construction navale au XVe siècle en Bretagne

L’économie bretonne et l’indépendance du duché repose en grande partie sur une flotte nombreuse mais de tonnage moyen. Henri Touchard estime à environ 20 000 tonneaux une flotte de 2000 bateaux en 1450, soit 10 tonneaux par bateau. S’il existe des grandes unités de près de 1000 tonneaux, et si l’on trouve des bateaux de commerce au long cours d’un tonnage moyen de 50 à 100 tonneaux, le gros du cabotage est fait sur de petites embarcations de bien moins de 10 tonneaux. Voir Garin Trousseboeuf.

Types de navires

Les témoignages laissés sur les façades des églises bretonnes (Plogoff, Penmarch, Audierne) sont devenus peu lisibles. Les comptes de construction sont peu utiles, et les écrits administratifs, notaires, douaniers, désignent les bateaux sous des termes vagues et souvent interchangeables (Touchard).

Pour la navigation à faible rayon d’action, les petits tonnages l’emportent. On sait par de nombreux « brefs » que les Batels jaugent moins de dix tonneaux. Ils convoient le sel, le vin, du poisson et servent aussi à la pêche. Les Escaffes atteignent parfois les 20 tonneaux, et doivent s’acquitter de « demi brefs » pour pouvoir naviguer. Eux aussi transportent sel, vin, mais aussi du blé et servent à la pêche. Si on admet que ces petits bateaux sont ceux représentés sur les églises, on remarque une coque dont les formes évoquent les Hanse Kogge, avec un mat unique portant une voile carrée, un peu en avant du bateau.

D’autres noms apparaissent, toujours des petits tonnages, barques, barges, gabarres et les Fleuins, qui marchent à la voile et à la rame, mais qui disparaissent vers 1440.

Les petits bateaux sont désignés sous des termes variés, tels que gabare, escaffe, pinasse, barge, barque, coque, coquet, crayer, batel mais aussi … nef.

Les bâtiments d’un tonnage plus élevé, qui prennent un bref pour voyager, sont les baleinières, pinasses, vessels, vexeaux, nefs et carvelles. Ce sont les bateaux du grand commerce au large. On compte à Bordeaux, sur 71 bateaux bretons dont le type est connu, 43 pinasses, 18 carvelles, 6 crayers, 3 barques et 1 escaffe. On retrouve ces chiffres à Royan (12 en 1466) et à Bordeaux qui compte 182 carvelles en 1482/83. Elles acquittent entre 20 et 100 livres de taxes. Les carvelles semblent pouvoir transporter plus de marchandises.

A la fin du XVe et au début du XVIe, la carvelle est la reine des routes du vin et des navigations hauturières au long cours, que les Bretons dominent alors, mais les Normands et les Anglais ont rattrapé leur retard. Garin Trousseboeuf

Les Chantiers navals

Dans les chantiers, on trouve des charpentiers de navires, aidés par des maîtres de hache, des calfats, cordiers et fabricants de voiles dans des chantiers importants, mais certains pêcheurs ou simples marins habiles s’établissent parfois constructeurs, comme une certain Kergoal à Etel en 1474. Les charpentiers embarquent également sur les bateaux construits, surtout sur de grandes unités prestigieuses. Des principes de construction regroupés dans des traités existent, certains dés le XIIIe et XIVe siècle.

La construction d’un bateau de 40 tonneaux peut durer six mois, mais certains peuvent prendre plusieurs années, à cause d’un dossier financier mal ficelé, ou à la défection d’un associé… il est d’usage d’effectuer les versements par acomptes au cours de la construction. Garin Trousseboeuf

Construction

Au cours du Moyen-Âge, la très grande majorité des navires est construite à clins. Jusque à peu près le milieu du XVe siècle, ce sont des bateaux à fonds plats, à clin, du type de la « Hanse Kogge » que l’on trouve sur nos côtes. On en a d’ailleurs retrouvé quelques épaves, en particulier à l’Aber-Ac’h. La «Carvelle» émerge doucement au milieu du siècle.

Aucun document breton ne cite ce type de navire avant 1458, mais on trouve une carvelle expressément qualifiée de bretonne en 1440 parmi les navires de Philippe le Bon. Il en aura 19 en 1463 pour aller en croisade. La première construite à Dieppe est « un Escarvelle de grand port mise en atelier » en 1451 par un certain Mathieu de Cargaret (Kergarrec). Le tonnage de ces navires est toujours supérieur à 24 tonneaux, pour une moyenne de 100 tonneaux.

Des modèles bretons furent imités ensuite en Hollande à Horn, et en Angleterre.

En 1467, sur les 21 Carvelles signalées à Poole, 18 étaient bretonnes. Ce type de navire se trouve toujours bien entendu, sous des termes approchants, tels que Carvelle, Cresvelle, Crevelle, Quervelle, Escarvelle, Escrevelle.

La caravelle, si elle était également bordée à franc bord, est un bateau à l’origine distinct de la carvelle. Leurs profils et gréements sont différents, le rapport longueur/largeur en particulier semble plus important, la caravelle est donc moins ronde.

Influence de la Bretagne dans cette technique du franc bord : Voir Horizons marins, itinéraires spirituels (Ve-XVIIIe siècles): Marins, navires … publié par Henri Dubois, Jean Claude Hocquet, André Vauchez

C’est donc à la fin du XVe siècle que les principes de construction changent dans le ponant. On disposant les bordés côte à côte, et non à clin, comme c’était l’usage jusqu’ici, et en construisant la membrure en premier. C’est le fameux bordé «à carvelle». Ce type de construction est employé à l’époque à Venise, héritière d’une longue tradition qui peut remonter au IVe siècle av. JC (épave de Kyrénia, à Chypre).

Jusqu’au XIe siècle, le bordé est construit en premier, la charpente intérieure venant en renfort de la coque est posée après. La charpente ne détermine donc pas jusqu’alors les formes du navire. L’épave de Serçe Liman en Turquie, datée du XIe siècle montre une rupture. Les bordés ne sont plus solidaires les uns des autres, et les divers éléments de charpente (varangues, allonges, quille…) sont solidarisés (faiblement il est vrai) entre eux. Ce serait là le plus ancien témoignage de ce procédé de construction dit « à franc-bord, membrure première ». Il faudra attendre le XVe siècle pour voir apparaître ce type de construction sur les côtes du ponant. Curieusement, cette méthode sera considérée à l’époque comme une originalité bretonne. On ignore absolument comment et pourquoi les Bretons semblent avoir été pionniers en la matière. . L’Angleterre viendra plus tard à ce type de construction. Notons toutefois pour relativiser que la construction « à carvel » semble réservée à des unités de taille assez importante (100 tonneaux de moyenne), et qu’en Angleterre même, seuls les chantiers royaux, ou armant à la guerre, construisent selon ce procédé. Les bateaux plus petits armant à la pêche ou au cabotage resteront longtemps fidèles à la construction à clin, et ce jusqu’à une époque récente. Garin Trousseboeuf,

La jauge des navires médiévaux

Actuellement, la jauge en tonne représente le poids du volume d’eau déplacé par la coque. Initialement, on jaugeait les bateaux en tonneaux, qui représente le nombre de tonneaux que pouvaient embarquer le navire, et donc. Mais les tonneaux bordelais n’avaient pas la même forme que les tonneaux bourguignons. Il est donc quasiment impossible de se représenter les dimensions d’un bateau cité dans un texte avec son tonnage.

Au tout début du XVIe siècle, Fernando Oliveira, homme d’église à l’origine, explique par quel moyen évaluer à priori le port d’un bateau. Pour cela, à partir d’un type de tonneau donné, il suffit :

– D’aligner les tonneaux, autant qu’on en peut sur la longueur de la quille,

– D’aligner autant de tonneaux que possible en largeur, sur le pont principal, au niveau du maître couple,

– D’aligner autant de tonneaux que possible entre le fond et le pont (creux). Il suffit ensuite de multiplier ces trois chiffres entre eux pour obtenir la jauge. Oliveira reconnaît que le chiffre obtenu est toujours bien supérieur à la jauge réelle du navire, et qu’il faut diviser à peu près par deux la longueur pour obtenir un chiffre proche de la réalité. En fin de compte, il reconnaît qu’aucun calcul simple ne permet de connaître le port réel d’un bateau, mais que les bons maîtres de marine savent par expérience, quelle est la capacité de charge de chaque bâtiment. Garin Trousseboeuf

Procédés de construction

Eric Rieth montre à travers son ouvrage les différents moyens de concevoir une coque sans tracer de plan au préalable. Il s’agit, à partir de la quille et de la maîtresse section, de déterminer les formes des couples intermédiaires. On peut soit :

  • Faire courir des lisses (fines lattes de bois, souples) de l’avant à l’arrière en passant par la maîtresse section, pour déterminer à l’œil les formes du bateau
  • Par le même procédé, se servir de « couples de balancement », deux autres sections, sur l’avant et sur l’arrière de la maîtresse section, les autres couples étant déterminés par les lisses
  • Enfin, par la même procédé, mais en déterminant les couples intermédiaires à l’aide du gabarit, méthode dite « maître couple, couples de balancement, réduction de la largeur et augmentation de l’acculement contrôlées, lisses ».

On sait que les chantiers vénitiens utilisaient cette troisième méthode au XVe siècle. Mais il n’est pas de preuve de l’utilisation de cette méthode sur les côtes bretonnes au XVe siècle. Il est probable au vu de tous ces éléments que les Carvelles étaient construites par la première méthode, de maîtresse section et de lisses. On se mettait à construire d’abord une solide charpente, que l’on recouvrait ensuite de bordés. Cette méthode permettait de construire des bateaux plus solides, du fait d’une charpente plus dense, dont tous les éléments sont liés entre eux, des bateaux plus grands et plus légers grâce à cette charpente rigide. Il restera à faire de gros progrès en termes de formes de carène. Ce sera la révolution de la caravelle, un bateau à franc-bord, plus long par rapport à sa largeur, tenant mieux le cap et remontant mieux au vent, aidé par un gréement latin. Garin Trousseboeuf,

Gréement

La nef apparaît dès le XIIe siècle sur de nombreuses représentations comme un navire à voile carrée unique, portée par un très gros mât, de coque ronde et difficile à manœuvrer. Elle est pourvue à ses deux extrémités d’un gaillard (à l’arrière) et d’une dunette (à l’avant) qui forment deux petits « châteaux ». Par la suite, des voiles dites d’évolution viendront compléter le gréement, portées par des mats de dimensions faibles par rapport au grand mat, qui doit aussi supporter une hune. L’artimon est représenté en gréement latin, peut être aussi au tiers, et la misaine, par une voile carrée de petite dimension, qui permet d’aider le navire à abattre. La propulsion est assurée par la grande voile. Celle-ci peut se diviser si le vent force, non pas en prenant des ris, mais en enlevant des bandes de toiles horizontales, que l’on appelle des bonnettes. Celles-ci sont lacées à la grande voile. Mais ce type de liaison crée des poches au niveau du laçage, des fuites d’air, et c’est le point faible, où le vent va pouvoir déchirer la voile d’un coup en forçant un peu. C’est donc une voile plus fragile que les voiles faites de laizes verticales d’un seul tenant. Un dispositif permet d’éviter de créer trois gros rouleaux de voile quand elle est gonflée, celui de coudre une forte ralingue verticalement pour éviter à la voile de se déformer horizontalement. Du coup, celle-ci forme des alvéoles, qui se révèlent désastreuses à d’autres allures que le vent arrière. Le gréement de caravelle consiste à remplacer la grande voile carrée par une voile latine. La misaine disparaît alors. Du coup, le bateau porte deux voiles latines, au milieu et à l’arrière, ce qui lui permet de mieux remonter le vent, mais qui ne permet pas de prendre des ris mais il faut « gambeyer » à chaque changement d’amure, c’est-à-dire faire passer l’antenne du coté du mat sous le vent, ce qui ne facilite pas la manœuvre. Au XVIe siècle encore, vers 1520, Antoine de Conflans fait la différence entre les caravelles et les Carvelles dans ses « Faits de la marine et navigaige ». Par suite, la Carvelle empruntera son gréement à deux puis trois mats à la caravelle, et finira par être assimilée à elle. Une carvelle bretonne gréée ainsi, abandonnée à Gdansk fera d’ailleurs école dans toute l’Europe du nord après son inventaire par les autorités portuaires : bordage « à carvelle », trois mâts, grand voile et misaine carrées, artimon latin, et ce type de navire deviendra l’archétype du bateau par la suite. Sur les Carvelles bretonnes voir : Anthiaume, page 298. Garin Trousseboeuf

Témoignages archéologiques

L’épave de l’Aber-Ac’h découverte en 1985, par 15 mètres de fond, a permis de constater la présence, d’une structure d’architecture construite à clin. Ce bateau aurait pu être construit dans une zone allant de la Galice à l’Aquitaine. Naufragé à la fin du XIVe siècle ou dans la première moitié du XVe siècle, dans une zone de fort courant, ce bâtiment marchand doit sans doute à son lest de pierres le fait d’être parvenu jusqu’à nous. Conservée sur une longueur de 20 mètres et 5 à 6 mètres de large, l’épave Aber-Ac’h présente la double particularité d’avoir été construite à clin et d’associer au clin du bordé une charpente interne massive très proche quant à elle de la construction à carvel. Le bateau pourrait être vu comme un jalon au sein de l’évolution de la construction navale, passée progressivement de «construction à clin» à «construction à carvel». Comme les Hansekoggen, ce bateau possède des baux traversant, prenant appui non sur une serre intérieure, mais directement sur la coque, en passant à travers elle. Le bordé est assemblé à l’aide de rives métalliques, et la charpente est solidarisée à l’aide de gournables de bois. Garin Trousseboeuf

L’épave de Trez-Malaouen

Cette épave a été mise au jour après une tempête hivernale en mai 1990 sur la plage de Trez-Malaouen en Douarnenez. La datation retenue a été celle du début du XVIe siècle. L’étude du bois de construction permet d’affirmer que c’est un bateau construit probablement en Bretagne. Plusieurs membrures ont d’ailleurs été taillées dans du bois de talus, révélé par des séries de cernes correspondant à la taille des branches de ces arbres tous les trois ans. Ce serait donc un bateau d’une vingtaine de mètres, bordé à franc-bord, et la charpente présente de nombreux points communs avec l’épave de l’Aber-Ac’h. Par contre, les varangues semblent avoir été fixées à la quille à l’aide de gournables et il semble que les membrures du centre du navire aient été prédéterminées au début de la construction, contrairement aux extrémités, déterminées à l’aide des lisses de construction au fur et à mesure de l’avancement du chantier. C’est donc un bateau « charpente première » pour sa partie centrale, et « bordé premier » aux extrémités. Malheureusement, cette épave par trop incomplète et déformée ne permet pas de restituer ses formes et d’imaginer sa silhouette. Des traces de peinture blanche ont été retrouvées dans des entailles, et l’extérieur montre également des traces de peinture, à base d’huile organique, poisson ou lin. Garin Trousseboeuf

Les Hansekoggen

L’épave de la Bremer Kogge a été découverte en 1962. C’est le témoignage le plus complet sur ce type de navire, qui sillonnait la mer baltique et la mer du nord du XIII aux XVe siècles. Celle-ci a été datée à 1380. D’autres épaves du même type ont été découvertes comme au Danemark en 1975 à Vejby, sept autres découvertes aux Pays-Bas, 3 autres au Danemark et 3 en Suède, toutes du XII ou XIVe siècle. Ces bateaux sont fréquemment représentés dans l’iconographie du XIVe siècle. La Bremerkogge est une construction imposante de 23m de long pour 15m de quille, 7,62m de large au maître bau et 3,14m de creux. Elle est construite à clin et présente une caractéristique existant depuis l’antiquité : les baux, ces poutres transversales qui supportent le pont traversent la coque et s’appuient directement sur le bordage. Garin Trousseboeuf

Les navires du 16e

Parfois 3 à 4 mâts, voiles carrées et latines, Bugalet de Brest, « Fliboot » hollandais de 300 tonneaux, bateaux bretons de 30 à 100 tonneaux, qui s’échouent facilement. Ils s’arrêtaient à Dourduff avant Morlaix. Les petits navires sont des Baliniers, des barges ou barques (mot gaulois), des Batels de moins de 10 tonneaux, voir église de Roscoff. A Nantes, les barges de faible tirant d’eau sont des Sentines (six à dix muids de sel), les Escaffes (20-30 muids de sel) de moins de 20 tonneaux qui remontent la Loire, les chalands de moins de 60 muids (de sel), chalands et sentines sont « petites ou grands Onzaines ». Plus grands sont les Vessels ou Vexeaux, les Pinasses, entre 20 et 100 tonneaux, les nefs (jusqu’à 1200 tonneaux) et Carvelles. Caraque (de Currach sans doute) représentée sur l’église Sainte Nona de Penmarch, 1508, trois mats, château arrière, canons.

Nefs et Navires ont des châteaux de poupe et de proue, les nefs font 80, 90, 160, 240 tonneaux. Les pirates utilisent des Carvelles (carvelle signifiant franc bord) de 200 tonneaux qui font de la navigation hauturière, grand mât avec voile carrée et hunier, mâts de misaine et d’artimon. Le trafic côtier se fait par des Escaffes, même au sud de l’Angleterre. A Fowey en Cornouaille on trouve Batels et Pinasses. Jacques Cartier ne trouvait pas des bateaux de plus de 300 tonneaux en Bretagne (Grande Hermine de 120 tonneaux).

Noms de bateaux : « la Michelle », « Marguerite », « Notre Dame de Brest », « la Catherine », « la Trinité », « la Marie », « la Grâce de Dieu », « Porte-Joie », « Martha »

La Cordelière

La Marie Cordelière (la Maréchale tout d’abord), Caraque de 700 tonneaux, ou Nef d’Anne de Bretagne, vaisseau amiral de la flotte franco-bretonne, fut construite au « cay de mourlay » au Dourduff, près de Morlaix avant 1514 (1496 ?). Elle possédait 200 pièces d’artillerie, des bombardes à roues, crachant des pierres de 100 à 200 livres, des faucons, fauconneaux, scorpions, serpenteaux, crapeaudeaux, couleuvrines. Commandée par Hervé de Portzmoguer, elle prit feu ainsi que le Régent Anglais, lors d’un combat le 9 aout 1512 contre les Anglais. Une autre Cordelière fut en réparation à Nantes en 1516. Récit du combat par J C Castex.

La Couronne

La Couronne fut en France, le premier navire de guerre à trois ponts; construite à la Roche-Bernard en Bretagne, de 1629 à 1634, longueur 52 mètres; largeur 14,30 mètres, 68 canons; équipage de 643 hommes, dont six chirurgiens, son beaupré s’avançait de 10 mètres. Le navire participera au siège de Fontarabie en 1638, et à une seconde expédition maritime vers l’Espagne en 1639, sous les ordres de l’archevêque de Bordeaux, l’amiral de Sourdis. Très éprouvée par plusieurs tempêtes au cours de ses campagnes, la Couronne sera désarmée à Brest vers 1645.

De mémoire d’homme, dit Léon Guérin, on n’avait rien vu de comparable. Ce vaisseau, (La Couronne) dont on parla longtemps, que beaucoup d’auteurs contemporains ont célébré, que l’on vint visiter de tous les pays voisins, avait été construit à la Roche-Bernard, en Bretagne, par un Dieppois nommé Charles Morien. Sa quille seule avait 120 pieds de long, et chacun se disait avec admiration que les salles et galeries du Louvre lui cédaient en largeur. La hauteur de son grand mât était de 216 pieds, y compris les mâts de hune et de perroquet avec le bâton du pavillon. Ce pavillon splendide n’avait pas coûté moins de quatorze mille écus, somme incroyable, surtout si l’on se reporte à l’époque. La maîtresse ancre pesait 4855 livres. Le corps du vaisseau lui-même était estimé peser 4 000 000 livres et pouvoir en porter autant. Dans les deux jets de voiles dont il était assorti, il entrait 6,000 aunes de toile. Comme on avait reconnu l’inconvénient de trop rapprocher les canons les uns des autres, et l’impossibilité où l’on était dans ce cas, de les tirer tous à la fois, on n’avait percé la Couronne que de soixante-douze embrasures, distantes.de 11 pieds les unes des autres. Ce qui surprenait surtout dans ce bel édifice, c’est que son énorme volume ne l’empêchait pas d’être un excellent voilier. Cinq cents matelots d’élite le montaient, outre les pilotes, maîtres d’équipage et autres préposés, quant à l’intérieur, si nous en croyons le P. Fournier, qui faisait partie de l’expédition, il était aussi luxueux que bien aménagé, et pourvu de toutes choses. En divers endroits, dit-il en terminant la longue description qu’il en a donnée dans son Hydrographie, il y avait des troupeaux de moutons, coqs d’Inde et plus de cinq cents volailles, quantité de tortues et autres rafraîchissements. L’art Naval, Léon Renard, 1868

Le premier trafic maritime triangulaire

En 1497 John Cabot revient du Canada, rapportant qu’à Terre-Neuve la mer fourmille de morues, rapidement 50 à 60 ports arment pour Terre-neuve dont les premiers et les plus nombreux sont les ports bretons. En 1536, on note 90 bateaux à Audierne et 1400 marins dans le Cap-Sizun. Skol-Vreizh relève entre autres sur la carte de Terre-Neuve, Grouais, Bréhat, Cap-Breton, l’île d’Audierne, la baie des Trépassés et la Pointe du Raz. Il apparaît donc qu’assez tôt, pour baptiser ces lieux nouveaux, des Capistes se sont rendus à Terre-Neuve. Peu de vestiges hors les pierres tombales illisibles d’un cimetière.

Partie d’Audierne ou des ports voisins en février, une caravelle armée d’une vingtaine d’hommes, chargée de sel, de bois de feu, pont encombré d’annexes (genre doris), cingle vers Terre-Neuve. Elle est suivie d’un transporteur de personnel, la Sacque, portant 100 hommes qui seront débarqués sur l’île. Là ils remettent en état le matériel de fumage, les caques (tonnelets de 33 33 cm), les bâtiments à terre. A bord de la Caravelle on pêche et l’on sale. Pêche terminée, la caravelle charge les tonnelets pleins et la sacque ramène le personnel à Audierne. La caravelle elle-même fait route vers la Méditerranée, où en dépit des brigands barbaresques, on procède à la vente du poisson sur les deux rives, tant pour le carême que pour le ramadan. Les cales vides sont à nouveau remplies de produits locaux : alun de Civitavecchia, utilisé partout pour le mordançage des tissus, marbre de Carrare, tissus précieux, fruits d’Andalousie, vins du Portugal, etc…Une fois les cales pleines, on double la Bretagne filant vers les ports de la Manche, de la Mer du Nord et de la Baltique, le détroit de Sund, où l’on revend les produits de la Méditerranée. Point terminal : Riga. Là on charge du bois d’œuvre et l’argent amassé est déposé dans une banque hollandaise qui le rapatrie par voie de terre en toute sécurité. Un mois pour le radoub, et c’est parti pour un nouveau tour ! Qui dit mieux ? Le voyage dure 11 mois. L’opération rapporte 100 pour 1 de mise ! Du moins ce premier commerce triangulaire-ci n’avait lui rien de scandaleux ni de déshonorant…

L’enrichissement de la région du Cap est patent : une grande partie des monuments, églises, maisons de maîtres de barque, des armateurs, des négociants date de cette période que nous venons d’évoquer : « Il se voit à présent, dit un mémoire de 1638, que le dit bourg de Treffgoazien, à présent dit Audierne, est rendu l’un des bons bourgs et havres de la province, et y est bâti nombre de belles maisons, les unes au fief de Lézurec, les autres au fief de Kermabon, autres au fief de Lestialla et du Ménez, en sorte que chacun a fait du fief à sa façon. » Ces fiefs s’alignent le long des falaises d’Audierne, et chacun dispose de son propre bout de quai. Hélas ! Le même sort qui frappe aujourd’hui nos pêcheurs va frapper les caravelles. Les Hollandais construisent en série un bateau plus important, le Flibot, de 200 à 300 tonneaux, qui rentabilisent encore davantage le trafic de Terre-Neuve. Il faut aux Bretons revenir à une activité à laquelle ils sont bien adaptés : le cabotage avec échouage, ou bien se résoudre à ne fréquenter que les ports en eau profonde que sont Saint-Malo et Nantes. Amédée GUIARD, http://www.audierne.info

Bibliographie :

– Anthiaume Cartes marines, constructions navales, voyages de découverte chez les Normands, 1500-1650.

– Jean Claude CASTEX, Dictionnaire des batailles navales Franco-Anglaises. Les presses de l’université Laval. 2004

– Léon Guérin, histoire maritime de France

– Dom Lobineau, Histoire de Bretagne, détails sur navires, etc

– Eric Rieth, Le maître-gabarit, la tablette et le trébuchet : essai sur la conception non-graphique des carènes du Moyen âge au XXe siècle, L’archéologie navale, éditions Errance, La construction navale in Art et société au XVe siècle, La question de la construction navale à franc-bord au ponant Neptunia 160 1894 p.8-31, Construction navale à franc bord en méditerranée et atlantique, Principes de construction… Neptunia, bilan des recherches d’archéologie navale dans le domaine atlantique au Moyen-Age, Persée

– L’art Naval, par Léon Renard, 1868

– Garin Trousseboeuf, La construction navale au XVème siècle en Bretagne, (voir le site)

Bibliographie complète dans l’article 11 (le dernier)

©agence bretagne presse

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